Lisandro Pardo
Reemplazar al combustible tradicional en los sistemas de transporte público es un desafío más antiguo y complejo de lo que imaginamos. La primera alternativa que nos viene a la mente es la del trolebús, que funciona sin incidentes en muchas partes del mundo, pero en la década de 1940 un ingeniero suizo creó al Gyrobus, basado en un volante de inercia girando a 3.000 revoluciones por minuto para almacenar energía. Con recargas en paradas estratégicas, el Gyrobus podía cubrir distancias urbanas de manera eficiente y silenciosa, sin depender de cableado externo.
Cualquiera que esté interesado en explorar la historia de los vehículos sin emisiones deberá viajar de un modo u otro al 29 de abril de 1882, fecha en la que Ernst Werner von Siemens presentó a su Elektromote en las calles de Halensee. Así nació el primer trolebús, y hoy podemos ver a sus herederos en acción, recorriendo más de 300 ciudades alrededor del mundo. Sin embargo, el trolebús no siempre disfrutó de buena popularidad. La crítica principal es (sin lugar a dudas) la necesidad de un cableado especial, que además de limitar el movimiento, es muy costoso de expandir, y no muy agradable a la vista. En 1946, muchas ciudades suizas adoptaron al trolebús, pero con el paso del tiempo, sus puntos débiles se convirtieron en un problema mayor a resolver, los buses tradicionales eran demasiado ruidosos, y algunas rutas no justificaban una inversión mayor. La respuesta, fue el Gyrobus.
Gyrobus: Una rueda gigante para ir a todas partes
El Gyrobus fue una creación de Bjarne Storsand, jefe de ingenieros en Maschinenfabrik Oerlikon (hoy parte remota del ABB Group). El plan original era incorporar su tecnología basada en un volante de inercia a trenes de corta distancia con aplicaciones industriales, pero encontró un lugar en el transporte público. El prototipo de Gyrobus fue construido sobre el chasis de un camión de carga FBW del año 1932. El volante, con un peso de 1.5 toneladas y 1.6 metros de diámetro, iba instalado en el centro del vehículo, completamente sellado. Su cámara especial era inyectada con hidrógeno a baja presión (0.7 bar o 700 hectopascales) para reducir la resistencia del aire. En situaciones normales, el volante giraba a unas 3.000 revoluciones por minuto, pero en casos de emergencia podía reducir su rotación a 1.500 RPM, afectando el rendimiento final del vehículo.
Y hablando de rendimiento, varias fuentes indican que el Gyrobus podía cubrir una distancia de 5 o 6 kilómetros (incluyendo paradas y tráfico) con una carga completa, y reportes aislados en la estación Yverdon-les-Bains hablan de 10 kilómetros. Una recarga total comenzando con el volante detenido podía tomar 40 minutos, pero una vez en movimiento, el Gyrobus necesitaba un mínimo de 120 segundos. Las unidades fueron utilizadas en Suiza, Bélgica y el Congo Belga, donde sus conductores ansiosos por tomar atajos en caminos de mala calidad y sin asfaltar causaban daños importantes al volante de inercia y su mecanismo. Al final, fue el alto consumo de energía eléctrica (y el combustible convencional barato) lo que terminó de bajar el pulgar para la flota Gyrobus… sin olvidar el pequeño detalle de tener una rueda gigante de 1.5 toneladas inyectada con hidrógeno girando a 3.000 RPM muy cerca de los pasajeros. Algo me dice que su historia sería diferente hoy…
Fuentes: Station Gossip, Proaktiva
Definitivamente nada sano estar sentado a la par de eso.