LFP di quarta generazione oltre 200 Wh/kg

La tecnologia LFP di quarta generazione ad alta compattazione è stata riportata oltre 200 Wh/kg a livello di materiale o cella, durante la 2026 World Power Battery Conference di Yibin, in Cina. È un passo importante per una chimica nota per costo, stabilità termica e durata, ma non significa che un pacco completo per auto elettrica raggiunga 200 Wh/kg.

Il risultato riportato per la LFP di quarta generazione

Il dato è stato associato a Ouyang Minggao, accademico e ricercatore nel settore delle batterie, nel corso della conferenza del 3 e 4 settembre 2026. La tecnologia punta a inserire più materiale attivo dell’elettrodo nello stesso volume attraverso una compattazione maggiore.

Nel contesto tecnico vengono indicati anche una densità energetica volumetrica superiore a 430 Wh/L e una densità della polvere compattata di circa 2,65–2,80 g/cm³. Sono valori riferiti all’ambito materiale o cella: non vanno letti come specifiche di un pacco completo.

La soglia dei 200 Wh/kg, inoltre, non è senza precedenti. Nel 2024 Geely aveva annunciato per Geely Aegis una densità energetica dichiarata di 200 Wh/kg a livello di cella. Il nuovo risultato si inserisce quindi in una traiettoria già avviata, invece di rappresentare da solo un passaggio dalla chimica LFP a una categoria completamente nuova.

Cella e pacco batteria non sono la stessa cosa

No: 200 Wh/kg non significa che un pacco per auto elettrica raggiunga un’energia specifica di 200 Wh/kg. L’energia specifica misura quanta energia è contenuta in rapporto alla massa della cella o del materiale considerato. Un pacco deve aggiungere raffreddamento, elementi strutturali, cablaggi, busbar, sistemi di sicurezza e componenti elettronici per la gestione della batteria.

A 200 Wh/kg, una cella da 60 kWh richiederebbe teoricamente 300 kg di celle, prima di aggiungere tutto ciò che serve per trasformarle in un sistema installabile su un veicolo. Questo calcolo non è il peso di un pacco da 60 kWh: mostra soltanto perché il valore del pacco finito è più basso rispetto a quello della cella.

La differenza conta anche quando si parla di autonomia. Una densità maggiore a livello di cella può lasciare più margine per ridurre la massa o conservare più energia nello stesso spazio, ma l’effetto finale dipende dal progetto completo del pacco. Il numero da solo non permette di ricavare un’autonomia, un peso o un vantaggio economico per un veicolo.

Più compattazione, ma anche un compromesso fisico

La strategia è intuitiva: se nello stesso spazio si concentra più materiale attivo, la cella può immagazzinare più energia per volume. Il problema è che una maggiore compattazione riduce il volume dei pori all’interno dell’elettrodo. Gli ioni devono attraversare questo materiale durante carica e scarica, quindi il trasporto dell’elettrolita può diventare più difficile.

È il compromesso classico tra densità e trasporto: spremere più materiale nello stesso spazio può migliorare il dato volumetrico, ma rende più delicato l’equilibrio progettuale della cella. Per questo il valore in Wh/kg va letto insieme a formato, condizioni operative e architettura del sistema, senza trasformarlo automaticamente in una promessa sull’uso quotidiano.

7,5 celle al minuto: cosa misura davvero

La seconda cifra riguarda un passaggio diverso. Un processo automatizzato di avvolgimento per celle prismatiche è indicato a 7,5 celle al minuto, contro un riferimento di 4,4 celle al minuto.

Il confronto calcolato è:

(7,5 - 4,4) / 4,4 × 100 ≈ 70,5%

Si tratta della velocità della fase di avvolgimento, non della produzione completa di una fabbrica. Formazione, invecchiamento, controlli, assemblaggio e resa possono intervenire in altri punti della filiera. Inoltre, il risultato sull’avvolgimento e quello sulla densità energetica sono due sviluppi distinti: l’uno non dimostra automaticamente l’altro.

Il confronto con BYD, Geely e batterie al sodio

Per capire dove si colloca la soglia, bisogna confrontare valori riferiti allo stesso livello: quello della cella.

Il confronto mostra che la LFP non è ferma alle densità tradizionalmente associate alla chimica. Mostra anche perché bisogna tenere separati i modelli: il valore fino a 210 Wh/kg di BYD Long Blade 2.0 non si trasferisce a BYD Short Blade 2.0 né all’intera gamma BYD.

Le batterie agli ioni di sodio sono un termine di paragone interessante. CATL Naxtra è descritta a 175 Wh/kg in produzione, mentre 200 Wh/kg viene indicato come obiettivo futuro, non come risultato già raggiunto in produzione. La distanza dalla LFP ad alta compattazione, quindi, resta una questione di densità di cella e di maturità industriale, non una prova di vantaggio nel pacco completo.

Cosa può cambiare per le auto elettriche

L’interesse pratico è chiaro: una cella LFP più densa può aiutare i progettisti a ottenere più energia nello stesso ingombro oppure a conservare una capacità simile con meno celle. La LFP manterrebbe così i suoi punti di forza senza dover passare a una chimica diversa, come quelle ricche di nichel.

Ma il passaggio dal dato tecnico al veicolo richiede cautela. Il valore pubblicato non fornisce una misura della densità del pacco, non assegna un’autonomia a un modello preciso e non dimostra un risparmio di costo o di peso. Neppure il ritmo di 7,5 celle al minuto equivale alla capacità produttiva complessiva di uno stabilimento.

Per chi segue il mercato italiano delle auto elettriche, la conseguenza più concreta è questa: la soglia dei 200 Wh/kg descrive una direzione dell’ingegneria delle celle, non una specifica da cercare oggi su un modello in vendita. Il dato diventerà davvero decisivo quando sarà collegato a un pacco completo, a condizioni di misura definite e a un’applicazione automobilistica precisa.

La LFP di quarta generazione mostra quindi quanto la chimica possa ancora spingersi in avanti. Il numero più importante, per ora, resta quello della cella; il vero salto per l’automobilista si misurerà nel pacco che finisce sotto il pianale.