VTOL: Historia del vuelo vertical

Los ingenieros aeronáuticos siempre han sentido una especial fascinación por el vuelo vertical. El deseo de despegar del piso sin necesidad de una larga pista por la que correr como locos antes de levantar vuelo ha sido -durante años- la excusa para poner en práctica algunas de las más extrañas ideas. La historia del VTOL es casi tan antigua como la aviación misma: ya en 1928 Nikola Tesla había patentando un dispositivo de este tipo. Sin embargo, fue la Segunda Guerra Mundial la que proporcionó el impulso definitivo a este tipo de aeronaves.

VTOL (del inglés de “Vertical Take-Off and Landing”, o “despegue y aterrizaje vertical”) es la habilidad que poseen algunos aviones para despegar y aterrizar de forma vertical. Si bien los globos aerostáticos o los helicópteros poseen este tipo de característica, no se los considera dentro de este grupo de aeronaves. En la actualidad un “avión VTOL” es aquel que, a pesar de volar como lo hace un avión convencional, puede prescindir de una pista para el despegue y aterrizaje. En la práctica, solo se ha utilizado este sistema en algunos aviones de combate, dado que el tamaño y peso de un avión de pasajeros hace prácticamente imposible que puedan ser diseñados o modificados para operar de esta manera. Lejos de ser simplemente una curiosidad, esta habilidad fue vista durante décadas -en especial durante la Guerra Fría– como una gran ventaja táctica. Si bien ya en 1928 el gran Nikola Tesla había conseguido la patente sobre el diseño de un avión de transporte que podía despegar y aterrizar de forma vertical, lo cierto es que fue a finales de la década de 1950 cuando el concepto VTOL tuvo su momento de gloria.

En efecto, a finales de los años 50 y principios de los 60, casi todos los diseños de cazas militares incluían alguna forma de VTOL. Si bien no todos llegaron a construirse, y los que se construyeron no eran capaces de despegar de forma completamente vertical, la influencia de esta tecnología puede verse en aviones que requerían pistas de muy corta longitud para operar. Esta fue la respuesta a una preocupación que les quitaba el sueño a todos los generales de la época: la posibilidad de un  ataque sorpresa de bombarderos enemigos equipados con bombas nucleares que destruyese los principales aeropuertos de su país, dejándolos sin fuerza aérea que pudiese enfrentar las siguientes oleadas de bombarderos. Si se reemplazan los aviones existentes por sus equivalentes VTOL, estos podrían operar desde prácticamente cualquier superficie plana existente en el país, distribuyendo las fuerzas de defensa en lugar de concentrarlas y haciéndolas inmunes a este tipo de ataque sorpresa.

Unos de los primeros en diseñar un avión de estas características fueron, cómo no, los alemanes. El Focke-Wulf Triebflügel (o “Triebflügeljäger”) fue un proyecto de Otto Muck, patentado en 1938 y modificado varias veces a lo largo de Segunda Guerra Mundial. “Triebflügeljäger” significa “interceptor con potencia en las alas”, y se refiere a la presencia de un estatorreactor Pabst en los extremos de cada una de las tres “alas”. Se trataba de un diseño absolutamente novedoso, en que la fuerza de ascenso y empuje la proporcionaba un rotor montado en el centro de la nave, a mitad de camino entre la cabina de pilotaje y la cola. Durante el despegue o el aterrizaje, el avión se apoyaba sobre su cola, en posición vertical, con los rotores funcionando de una manera similar a las aspas de un helicóptero. Durante el vuelo, todo esto funcionaba como una hélice gigante. Nunca fue construido.

Otro diseño alemán más o menos de la misma época es el concepto “Heinkel Lerche” (o “alondra”). Se trató de una serie de estudios realizados por la compañía de aeronaves Heinkel entre 1944  y 1945, que debían proporcionar el diseño de un revolucionario avión de ataque a tierra y caza VTOL. En algunos aspectos similar al Triebflügeljäger, el Lerche también despegaría y aterrizaría sobre su cola y volaría horizontalmente como un avión convencional. El piloto, ubicado en el morro, se encotraría de pie durante el despegue y acostado durante el vuelo. La propulsión sería proporcionada por dos hélices contrarrotativas encapsuladas en un ala circular con forma de dona. Si bien los principios aerodinámicos del ala anular eran bastante fiables, la escasez de materiales que sufría la Alemania Nazi a finales de la Segunda Guerra Mundial hizo que este avión tampoco se concretase. Otro proyecto de la Heinkel, el “Heinkel Wespe”, algo más pequeño y dotado de una turbohélice, tampoco superó la fase de “prototipo”.

Durante la Guerra, en los Estados Unidos también se diseñaron, construyeron y abandonaron muchos VTOL. Quizás el más recordado sea el proyecto Convair XFY “Pogo”, una pequeña aeronave equipada con un motor turbohélice y dos hélices girando en sentidos contrarios para anular la tendencia natural del avión a girar en el sentido opuesto al de las hélices. La idea del alto mando era disponer de un avión capaz de despegar de barcos pequeños pero que contase con un buen desempeño. El prototipo del “Pogo” demostró que el avión era capaz de despegar verticalmente. Para acceder a la incómoda cabina el piloto debía trepar por una escalera, y la posición en la que se encontraba a la hora de aterrizar convertian a esta maniobra en algo difícil y peligroso. Luego de varias idas y vueltas,el proyecto fue cancelado en 1956, entre otras cosas debido a que los aviones a reacción habían demostrado ser muy superiores a los equipados con hélices.

El “Pogo” tuvo varios rivales en su propia tierra. El Lockheed XFV “Salmon”, por ejemplo, era un avión que poseía un diseño muy similar. Equipado también con turbohélice y rotores en contrarotación, resulto igual de decepcionante y fue cancelado en 1955. Por esa época, los ingenieros comenzaron a migrar sus diseños VTOL a aviones equipados con motores jet. Se seguía insistiendo con aeronaves que se apoyaban sobre su cola para aterrizar o despegar, algo de que mas tarde demostraría ser un error. El Ryan X-13A-RY “Vertijet”, por ejemplo, aunque logró volar unas cuantas veces e ir desde Washington hasta el Pentágono (y aterrizar verticalmente en una sola pieza) tampoco pudo ser construido en serie. Prácticamente todas las naciones que tenían la capacidad de fabricar aviones de combate probaron alguno de estos diseños. Los franceses diseñaron el  SNECMA C450 “Coleoptere”, un engendro similar al Heinkel Lerche, y lograron construir un modelo funcional. Lograba una velocidad cercana a los 800 kilómetros por hora, pero igual fue abandonado. Más o menos por esa época surgió la idea de utilizar motores jet que pudiesen variar su dirección, girando para dirigir el empuje hacia abajo permitiendo que el avión pudiese despegar verticalmente aún cuando estuviese en posición horizontal. La francesa Mirage lo intentó con el Short SC.1

Los rusos pusieron en marcha el famoso Yakovlev Yak-38M Forger, que usaba cuatro motores pequeños para elevarse verticalmente, y cuando estaba en el aire, utilizaba otro para obtener el  empuje horizontal.

Quizás el avión más famoso de este tipo sea el BAE Sea Harrier, un avión de ataque, reconocimiento y bombardeo embarcado VTOL, desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier. Este aparato entró en servicio en abril de 1980 (Sea Harrier FRS.1) y la última versión fue el Sea Harrier FA2, retirado de servicio de la Royal Navy en marzo de 2006.

Como sea,  la presión por desarrollar este tipo de aparatos ha disminuido, y a pesar que varios modelos de aviones con capacidad VTOL siguen operando, lo cierto es que el miedo a que los aeropuertos sean destruido parace haber dado paso a otro tipo de proyectos, como por ejemplo hacer los aviones indetectables por el radar. Pero esa es otra historia.