Nie możemy używać alternatywnych kapsułek w naszych ekspresach do kawy, nie możemy naprawić naszych ciągników, nie możemy naprawić naszych telefonów, a nawet nie możemy skanować na naszych drukarkach wielofunkcyjnych z pustymi kartridżami. Nowy odcinek tej serii: „polscy podatnicy nie mogą naprawić pociągów, które zapłacili” – a właściwie nie bez pomocy grupy hakerów...
Historia zaczyna się od odrobiny polityki i budżetu: Koleje Dolnośląskie, znane jako Lower Silesian Railways, to publiczny operator kolejowy w regionie Dolnego Śląska, na południowym zachodzie Polski. Operator ten używa jedenastu pociągów Impuls 45WE wyprodukowanych przez polską firmę Newag. Jednak konserwacją zajmuje się inna firma, Serwis Pojazdów Szynowych lub SPS.
Dlaczego? Ponieważ SPS wygrał przetarg: pociągi muszą być poddawane obowiązkowej konserwacji co milion przejechanych kilometrów. Zarówno SPS, jak i Newag brały udział w procesie, ale oferta producenta była o 750 tysięcy dolarów droższa. Przy łącznej kwocie 5,5 miliona dolarów za jedenaście pociągów, SPS otrzymał kontrakt i wtedy zaczęły się jego problemy: pociągi wjeżdżające do warsztatów umierały, nie przesuwając się ani o centymetr.
Jak ożywić pociąg zablokowany przez DRM
Teraz SPS ma wszystkie istotne informacje (instrukcja konserwacji liczy 20 000 stron), warsztaty i kontakty. Rekondycja pociągu wymaga (w luźnych kategoriach) całkowitego demontażu, wysłania części do producentów w celu recertyfikacji, powrotu i montażu… ale pociągi Newag pozostały nieruchome, pomimo całej telemetrii wskazującej optymalne warunki. Pierwszy zatrzymany pociąg dał początek drugiemu, trzeci uległ awarii baterii, a czwarty, który go zastąpił… również zatrzymał się po przejściu przeglądu. Nowy raport z innego warsztatu w Szczecinie dolewa oliwy do ognia: pociąg Impuls wjeżdża na konserwację i umiera.
Pierwszą oficjalną odpowiedzią Newag było stwierdzenie, że pociągi zatrzymały się z powodu „systemu bezpieczeństwa”, który nie pojawia się w żadnej z 20 tysięcy stron instrukcji. Przestój pociągów przekłada się na kary umowne, a wobec braku alternatyw warsztaty kontaktują się z grupą hakerów, „Dragon Sector”.
Trudności nie każą na siebie czekać. Magistrala CAN komputerów wykorzystuje dziwne protokoły, oficjalne SDK pozwala tylko na wgrywanie oprogramowania (czyli żadnych zrzutów), a zmodyfikowana wersja Ghidry musiała wejść do gry… wszystko to z nadciągającym zerwaniem umowy między SPS a Kolejami Dolnośląskimi. Długa historia w skrócie: o 8:42 ostatniego dnia jeden ze zmodyfikowanych komputerów sprawił, że pociąg znów ruszył.
Więc pociągi mogą znów działać, ale pozostaje ogromne pytanie: dlaczego zawiodły na początku? Dodatkowe miesiące analiz i inżynierii wstecznej potwierdziły obecność współrzędnych GPS związanych z warsztatami naprawczymi i konserwacyjnymi. Zasadniczo warunek w kodzie blokował pociągi całkowicie, jeśli spędziły minimum dziesięć dni w tych warsztatach. Do tego doszły blokady związane ze zmianą komponentów, a w innym pociągu odkryto „twardy stop” po przejechaniu miliona kilometrów, coś podobnego do słynnego konfliktu z podkładkami Epsona w drukarkach.
Do tej pory badacze odkryli zdalne połączenia przez GSM i przeanalizowali oprogramowanie 29 pociągów. W 24 z nich znaleźli najróżniejsze blokady i bariery, których nie ma w dokumentacji.
Oryginalny artykuł po polsku: Kliknij tutaj. Tłumaczenie na angielski: Kliknij tutaj. Widzieliśmy to na: Hackaday.
