La prueba del ADAC al FSD Supervised de Tesla dejó un resultado desigual: el sistema condujo con fluidez en muchas situaciones habituales, pero también cometió errores concretos. El ADAC aclaró que el semáforo en rojo que pareció problemático correspondía a otro carril; el coche continuó correctamente. El ensayo duró unas dos horas y se realizó con un Tesla Model 3 en tráfico real en Dinamarca, según el relato del ADAC.
El semáforo no regulaba el carril del Tesla
El ADAC explicó que la luz roja estaba destinada a otro carril, no al que ocupaba el Tesla. Por tanto, el coche siguió adelante correctamente. La aclaración cambia el sentido de ese episodio: no fue una infracción de semáforo.
Aciertos cotidianos y errores de conducción
El sistema gestionó con soltura varios tramos, carreteras estrechas y una rotonda de dos carriles. Pero el ADAC también observó que eligió mal un carril y una entrada a la autopista. Al corregir la ruta, cruzó una línea continua y, en otro momento, utilizó indebidamente un carril bus.
El vídeo del ADAC recoge la prueba en tráfico urbano y de carretera, con comentarios sobre el comportamiento del sistema. Está en alemán.
Dos suspensos según el ADAC; tres según Motor16
El ADAC dijo que, si se hubiera valorado el recorrido como un examen de conducir alemán, el coche habría suspendido en dos ocasiones. Motor16 publicó un recuento de tres. Son cifras hipotéticas sobre ese recorrido, no una tasa general de seguridad del sistema.
Aparcar y vigilar al conductor
En una maniobra de aparcamiento, el coche primero no encontró plaza. Después de localizar una, maniobró repetidamente y acabó abandonando el intento con parte del vehículo todavía en la calzada. El ADAC también señaló que la cámara del habitáculo tardó varios segundos en avisar cuando el conductor apartó la mirada y que no emitió ningún aviso cuando llevaba gafas de sol espejadas.
El ADAC describe FSD Supervised como un sistema de asistencia de nivel 2+: el conductor sigue siendo responsable, debe supervisar la conducción y estar preparado para intervenir. No es conducción autónoma. Esa obligación importa precisamente cuando el sistema resuelve bien muchas maniobras rutinarias, pero falla en decisiones concretas o no avisa a tiempo de una distracción.
