Prendre un concept et le rendre plus grand. Le XXe siècle a vécu et respiré en appliquant cette stratégie, parfois avec d'excellents résultats, et parfois… qu'il vaut mieux oublier. Quand on parle de l'hydravion Dornier Do X de 1929, on a l'impression qu'il est resté à mi-chemin : extrêmement populaire auprès du public, ce monstre promettait de révolutionner le transport aérien de passagers à la force brute, avec un total de douze moteurs sur les ailes et un poids de 28 tonnes… sans compter les 16 000 litres de carburant.
En 1905, l'humanité pouvait à peine fabriquer des avions stables avec de la toile et des squelettes métalliques. 25 ans plus tard, nous construisions déjà des hôtels volants de 40 mètres de long, avec d'interminables promesses de luxe, de qualité et de longue portée. C'est dans cet esprit que fut conçu le Dornier Do X, une créature développée par le designer franco-allemand Claude Dornier. L'idée originale de cet avion remonte à 1924, et après un investissement de 240 000 heures de travail, il devint réalité en juin 1929.
Dornier Do X : une forteresse pour échapper à toutes les limites
Le financement du Dornier Do X est venu du ministère allemand des Transports, dans une tentative d'éviter les limites fixées par le traité de Versailles. Sa configuration standard utilisait un total de douze moteurs Bristol Jupiter d'une puissance de 391 kW (ou 525 chevaux) chacun, alimentés par 16 000 litres de carburant (et 8 600 litres supplémentaires en option). Malgré ce nombre impressionnant, les Jupiter étaient refroidis par air, ce qui provoquait des surchauffes fréquentes, et pouvaient à peine soulever le Do X à une altitude maximale de 425 mètres.
En fait, sa configuration était si complexe qu'elle nécessitait un ingénieur de vol à bord, qui recevait les ordres du capitaine pour augmenter ou réduire la puissance via un télégraphe nautique, et le poste de pilotage du Dornier Do X fonctionnait essentiellement comme une passerelle de commandement. Après avoir accumulé 103 vols d'essai en 1930, le Do X fut mis à jour avec douze moteurs Curtiss V-1570 Conqueror V12 de 455 kW à refroidissement liquide. Cette mise à niveau lui permit d'atteindre une altitude maximale de 500 mètres, suffisante pour traverser l'Atlantique.
Le confort des passagers n'était pas en reste, avec des aménagements comparables à ceux d'un hôtel de luxe.
Le Dornier Do X pouvait transporter un total de 66 personnes en vols long-courrier, ou 100 en courte distance. Le nombre maximal de passagers a été testé le 21 octobre 1929, avec un total de 169 : 150 passagers (une combinaison d'ouvriers, de leurs familles et de quelques journalistes), dix membres d'équipage... et neuf passagers clandestins. Il lui fallut 50 secondes pour décoller, et pour effectuer les virages nécessaires, on demanda aux passagers de se déplacer d'un côté à l'autre de la cabine.
Dornier a construit un total de trois exemplaires. Le Do X2 entra en service en août 1931, et le X3 en mai 1932, tous deux sous pavillon italien. Cependant, la Grande Dépression ruina tous les plans de Dornier pour promouvoir son hydravion aux États-Unis, et le Do X original passa sous le contrôle de Lufthansa lorsque ses fonds d'exploitation furent épuisés. Un atterrissage trop brutal près de Passau endommagea sa queue en 1933, et il servit d'exposition jusqu'à son bombardement par la RAF en novembre 1943. Le musée Dornier de Friedrichshafen conserve encore une partie de sa queue.
Source et plus de photos : Rare Historical Photos
