El 8 de octubre se informó de que la votación para extender a toda la Unión Europea la autorización neerlandesa del FSD Supervisado de Tesla se habría aplazado y no volvería a tratarse antes de diciembre de 2026. La propuesta busca ampliar una autorización nacional; no es una actualización de software.

Qué supondría extender la autorización neerlandesa

La autoridad neerlandesa RDW aprobó el uso nacional del sistema y respalda la solicitud para extender esa autorización al conjunto de la UE. La decisión europea permitiría ampliar el alcance territorial de esa homologación, pero el proceso sigue pendiente.

Alemania apoya avanzar, con cuestiones aún abiertas

El 6 de octubre, el Ministerio Federal de Transporte alemán comunicó que Steffen Bilger defendería una aprobación europea rápida. El ministerio señaló que seguían pendientes cuestiones técnicas y de responsabilidad; su apoyo al proceso no equivale a una autorización para toda la UE.

El sistema es de asistencia a la conducción supervisada: el conductor debe permanecer atento y conserva la responsabilidad al volante. La clasificación SAE Nivel 2, atribuida al sistema, describe precisamente esa participación continua del conductor.

El ministerio también indicó que Tesla ofreció cambiar el nombre del sistema a “Tesla Assisted Driving”, porque la denominación FSD podría dar a entender que el vehículo asume toda la tarea de conducción. En cuanto a la velocidad, el ministerio describió un entendimiento entre Alemania y Tesla que permitiría superar el límite señalizado hasta un 10 %. Es la posición alemana en este proceso, no una regla europea.

Qué dicen las cifras sobre la evaluación de seguridad

A la evaluación del RDW se le atribuyen más de 18 meses de trabajo, 3.000 horas, más de 1.000 pruebas y 1,8 millones de kilómetros de datos obtenidos en circuito cerrado y vías públicas. En un recuento posterior, también atribuido a la autoridad neerlandesa, figuran cerca de 40.000 vehículos Tesla y 24 millones de kilómetros con el sistema activo sin “incidentes relevantes”.

Siete investigadores de seguridad vial cuestionaron si indicadores indirectos —como las frenadas bruscas, el uso del claxon o los intermitentes— bastan para demostrar una reducción de los accidentes mortales. Los kilómetros recorridos y el recuento de incidentes no constituyen por sí solos una tasa de siniestros ajustada.