Le vote européen sur l’extension de l’autorisation du Full Self-Driving (FSD) Supervised de Tesla aurait été repoussé : le dossier ne devrait pas revenir à l’examen avant décembre 2026, au plus tôt. Le report a été signalé le 8 octobre. Il concerne une procédure d’autorisation à l’échelle de l’Union européenne, pas une mise à jour logicielle.

Ce que couvrirait l’extension à l’Union européenne

Le projet vise à étendre dans l’UE l’autorisation nationale délivrée aux Pays-Bas par le RDW, l’autorité néerlandaise chargée des véhicules. Le seuil évoqué pour cette procédure est le soutien d’au moins 15 pays représentant 65 % de la population de l’Union.

Le nouvel examen pourrait donc intervenir en décembre ou plus tard. Aucun jour précis n’a été annoncé dans les informations faisant état du report.

L’Allemagne soutient la poursuite du processus

Dans une déclaration datée du 6 octobre 2026, le ministère fédéral allemand des Transports a indiqué que Steffen Bilger défendrait une approbation européenne rapide. Le ministère a également signalé que des questions techniques et de responsabilité restaient à traiter.

La personne au volant doit rester attentive et responsable : le système ne prend pas en charge l’ensemble de la conduite. Le ministère indique aussi que Tesla a proposé de le renommer « Tesla Assisted Driving », un nom qui souligne davantage son rôle d’assistance.

Dans la position allemande décrite par le ministère, un accord de principe avec Tesla permettrait au système de dépasser la vitesse maximale affichée de 10 % au plus. Cette marge s’inscrit dans les discussions portées par Berlin sur la procédure européenne.

Ce que révèlent les chiffres d’évaluation rapportés

L’évaluation néerlandaise attribuée au RDW aurait duré plus de 18 mois et mobilisé 3 000 heures de travail. Elle aurait comporté plus de 1 000 tests et utilisé 1,8 million de kilomètres de données recueillies sur circuit fermé et sur route ouverte.

Un décompte distinct ferait état de près de 40 000 Tesla et de 24 millions de kilomètres parcourus avec le système activé, sans « incidents pertinents ». Ce total d’activité ne constitue pas un taux d’accidents ajusté.

Sept chercheurs en sécurité routière auraient questionné la capacité d’indicateurs indirects — comme les freinages brusques, l’usage du klaxon ou celui des clignotants — à démontrer une réduction des accidents mortels. Ces mesures ne répondent pas, à elles seules, à la question de l’effet du système sur les collisions graves.