Jiotto Caspita : la supercar japonaise que le monde a oubliée

Au milieu des années 1980, le Japon était en pleine effervescence. L'essor des exportations et l'expansion occidentale de ses plus grandes entreprises plaçaient le pays au cœur d'une prospérité économique qui touchait de nombreux marchés. Mais il manquait une pièce au puzzle : les supercars. C'est ainsi que les présidents de Wacoal et Dome unirent leurs forces pour fonder la maison de design Jiotto en juillet 1988 et lancer le Caspita, un prototype de 450 chevaux promettant un accès direct à la technologie utilisée en Formule 1, avec une esthétique irréprochable.

« De quoi parlez-vous, Doc ? Les meilleures choses sont fabriquées au Japon. » All Car Index

Les fans de « Retour vers le futur » se souviennent sans doute de cette réponse de Marty, mais elle symbolise toute une époque. Nintendo, Sony, Panasonic, Honda, Toyota… si vous vouliez quelque chose de « qualité » dans les années 80, cela devait être japonais. L'économie était en plein essor et avec l'argent circulant à toute vitesse, des projets « de prestige » comme le développement de supercars virent le jour.

Le Japon n'était pas novice en la matière. La société Dome de Minoru Hayashi avait déjà émerveillé le monde avec son prototype Zero en 1978, mais aucune de ses versions n'avait obtenu les autorisations nécessaires à sa commercialisation. Dix ans plus tard, Hayashi réessaya, mais cette fois avec un allié inhabituel : Yoshikata Tsukamoto de Wacoal, une entreprise connue pour ses sous-vêtements féminins.

Ils créèrent ensemble la maison de design Jiotto en juillet 1988. La recherche et la fabrication furent confiées à Dome, qui détenait 40 % de la société, tandis que Wacoal en conservait 60 %. Leur résultat final ? Le Jiotto Caspita.

Un design inspiré de la Formule 1

Le responsable était Kunihisa Ito, vice-président de Jiotto et designer en chef. Avec une moyenne de 200 designs et plus de vingt essais aérodynamiques, Jiotto réduisit ses propositions à trois, pour finalement conserver celle la plus proche des voitures du Groupe C. Parmi les ajustements les plus importants, on note l'inclusion d'un aileron contrôlé électroniquement, avec une plage maximale de 19 centimètres.

Mais pourquoi parle-t-on de « Formule 1 dans la rue » ? La réponse vient du troisième partenaire, Subaru. Après l'entrée de Yamaha et Honda dans la catégorie reine comme fournisseurs de moteurs, Subaru décida de suivre la même voie, s'alliant à Motori Moderni pour créer le Subaru 1235, un moteur boxer de 12 cylindres avec une cylindrée de trois litres et demi, et un plafond de 560 chevaux.

La version reçue par le Jiotto Caspita Mk.I fut « abaissée » à 450 chevaux, mais cette relation ne dura pas longtemps. Pourquoi ? Parce que le passage de Subaru en Formule 1 fut désastreux (il ne réussit aucune qualification en huit courses de la saison 1990), et la société perdit tout intérêt pour le 1235. Pour la version Mk.II, le Caspita reçut un Judd GV V10 de 585 chevaux. Son « 0 à 100 » était d'à peine 3,4 secondes.

Au départ, son passage au Tokyo Motor Show de 1989 fut très positif et l'on parla d'une série limitée de 30 unités, avec un prix estimé à 700 000 dollars. Cependant, la force économique japonaise était un mirage : sa bulle éclata en 91 (donnant naissance à la fameuse « Décennie perdue ») et la demande de supercars s'évapora dans le monde entier. Le Caspita se retrouva sans clients et sans avenir, mais les deux prototypes sont en sécurité : le Mk.I se trouve au Motorcar Museum of Japan, tandis que le Mk.II est resté sous le contrôle de Dome dans son quartier général.

Source :All Car Index