W połowie lat 80. Japonia dosłownie płonęła. Eksportowy szał i ekspansja na Zachód największych koncernów postawiły kraj w centrum gospodarczego boomu, który objął wiele rynków. Brakowało jednak jednego elementu układanki: supersamochodów. W lipcu 1988 roku prezesi Wacoal i Dome połączyli siły, aby założyć dom projektowy Jiotto i wypuścić model Caspita – prototyp o mocy 450 koni, który obiecywał bezpośredni dostęp do technologii z Formuły 1, wsparty nienaganną estetyką.
„O czym pan mówi, doktorze? Najlepsze rzeczy są produkowane w Japonii”
Fani „Powrotu do przyszłości” z pewnością pamiętają tę odpowiedź Marty’ego, ale prawda jest taka, że symbolizuje ona całą epokę. Nintendo, Sony, Panasonic, Honda, Toyota – jeśli chciałeś czegoś „z jakością” w latach 80., to musiało być japońskie. Gospodarka szybowała, a pieniądze krążyły w zawrotnym tempie, co sprawiło, że powstały także projekty „prestiżowe”, takie jak rozwój supersamochodów.
Początki Jiotto
Japonia nie była obca tego typu pojazdom. Firma Dome Minoru Hayashiego zachwyciła świat prototypem Zero w 1978 roku, ale żadna z jego wersji nie otrzymała pozwoleń na sprzedaż. Dziesięć lat później Hayashi spróbował ponownie, tym razem z nietypowym sojusznikiem: Yoshikatą Tsukamoto z Wacoal, firmy znanej z damskiej bielizny.
Obaj założyli dom projektowy Jiotto w lipcu 1988 roku. Badania i produkcję powierzono firmie Dome, która kontrolowała 40 procent udziałów, podczas gdy Wacoal zachowało pozostałe 60. Efektem ich współpracy był Jiotto Caspita.
Design i aerodynamika
Za projekt odpowiadał Kunihisa Ito, wiceprezes Jiotto i główny projektant. Po przeanalizowaniu średnio 200 projektów i przeprowadzeniu ponad dwudziestu testów aerodynamicznych, Jiotto zredukował swoje propozycje do trzech, ostatecznie zachowując tę najbardziej zbliżoną do samochodów Grupy C. Wśród najważniejszych zmian znalazło się elektronicznie sterowane skrzydło o maksymalnym zakresie 19 centymetrów.
El Caspita Mk.I en acción
Un vistazo a su interior
Silnik: od Subaru do Judd
Dlaczego mówi się o „Formule 1 na ulicę”? Odpowiedź przychodzi dzięki trzeciemu partnerowi – Subaru. Po wejściu Yamahy i Hondy do królewskiej kategorii jako dostawców silników, Subaru postanowiło pójść tą samą drogą, łącząc siły z Motori Moderni w celu stworzenia Subaru 1235 – boksera o 12 cylindrach, pojemności 3,5 litra i mocy maksymalnej 560 koni.
El Mk.II recibió varios ajustes... y también cambió de motor
Wersja, którą otrzymał Jiotto Caspita Mk.I, została „obniżona” do 450 koni, ale ten związek nie trwał długo. Dlaczego? Ponieważ Subaru w Formule 1 poniosło porażkę (nie zdołało zakwalifikować się ani razu w ośmiu wyścigach sezonu 1990), a firma straciła wszelkie zainteresowanie silnikiem 1235. W wersji Mk.II Caspita otrzymał jednostkę Judd GV V10 o mocy 585 koni. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło zaledwie 3,4 sekundy.
Atractivo y potente, pero jamás salió de la fase de prototipo
Losy prototypu
Początkowo udział w Tokyo Motor Show w 1989 roku był bardzo pozytywny i mówiło się o limitowanej serii 30 egzemplarzy w cenie około 700 tysięcy dolarów. Jednak siła japońskiej gospodarki była mirażem: bańka pękła w 1991 roku (dając początek słynnej Straconej Dekadzie), a popyt na supersamochody na całym świecie zniknął. Caspita został bez klientów i bez przyszłości, ale oba prototypy są bezpieczne: Mk.I znajduje się w Motorcar Museum of Japan, a Mk.II pozostał pod kontrolą Dome w jej siedzibie.
https://www.youtube.com/embed/1du_jLfrfuwŹródło: All Car Index
