Waymo pousse pour élargir le déploiement des robotaxis, tandis qu’Uber défend un modèle hybride dans lequel les véhicules autonomes cohabiteraient avec des conducteurs humains. Le conflit se déplace donc du bitume vers les assemblées : les deux entreprises cherchent à peser sur les règles qui organiseront l’accès au marché américain des courses autonomes.
Le combat des robotaxis devient réglementaire
Un robotaxi est un véhicule capable d’assurer une course sans conducteur humain au volant. La question qui oppose ici Waymo et Uber n’est pas simplement de savoir si cette technologie doit exister, mais à quelle vitesse elle peut se déployer, sous quelles règles et avec quel rôle pour les conducteurs humains.
Waymo, filiale d’Alphabet, soutient un déploiement plus large des véhicules autonomes. L’entreprise affirme ne pas chercher à limiter ses concurrents ni à imposer une manière précise de déployer cette technologie.
Uber défend une autre trajectoire : un réseau hybride associant véhicules autonomes et conducteurs humains. L’entreprise affirme que ce modèle permettrait de rendre la technologie accessible plus rapidement tout en donnant aux pouvoirs publics un cadre pour gérer la transition.
La poussée de lobbying de Waymo
Waymo aurait intensifié ses efforts politiques alors que plusieurs juridictions américaines examinent l’arrivée des robotaxis. Dans le District of Columbia, l’entreprise aurait dépensé davantage qu’Uber et Zoox pour convaincre les législateurs, selon les éléments rapportés sur cette bataille.
À New York, Waymo aurait consacré plus de 500 000 dollars au lobbying en 2026, soit plus du double des dépenses d’Uber sur la période rapportée. Cette offensive s’est renforcée après le recul de propositions soutenues par l’administration de Kathy Hochul, qui auraient permis à des entreprises de véhicules autonomes d’opérer dans une grande partie de l’État.
New York compte parmi les grands marchés américains du taxi. Les règles adoptées dans cet État pourraient donc peser sur la manière dont les services autonomes accèdent aux passagers, même si elles ne constitueraient pas à elles seules un cadre national.
Au New Jersey, deux modèles face à face
Le débat du New Jersey illustre concrètement la différence entre les deux stratégies. Les élus examinent un projet de pilote consacré aux robotaxis, tandis qu’Uber défend une transition où les conducteurs humains conserveraient une place majeure.
L’enjeu est très pratique : un modèle largement autonome modifierait le rôle des conducteurs et l’organisation des flottes ; un modèle hybride préserverait davantage le fonctionnement actuel des plateformes de transport, tout en introduisant progressivement les véhicules autonomes.
Il ne s’agit pas d’une règle nationale déjà adoptée. Le débat porte sur la forme que pourrait prendre une expérimentation locale et sur les conditions imposées aux plateformes qui y participeraient.
Uber oppose-t-il les véhicules autonomes ?
Non, selon la position exprimée par Uber. L’entreprise rejette l’idée d’être hostile aux véhicules autonomes ou de vouloir ralentir leur déploiement. Elle présente plutôt son réseau hybride comme une façon d’introduire ces véhicules tout en conservant une capacité de transport assurée par des conducteurs humains.
Cette nuance compte. Uber a abandonné son propre programme interne de conduite autonome en 2020, mais l’entreprise a depuis engagé plus de 10 milliards de dollars au travers de participations et d’accords liés à des flottes de robotaxis. Ce montant relève de l’investissement et des accords commerciaux, pas du lobbying.
Waymo et Uber misent donc tous deux sur l’essor des robotaxis, mais pas sur la même architecture de marché : Waymo veut faciliter l’exploitation autonome, quand Uber cherche à maintenir sa plateforme au centre d’un réseau mêlant plusieurs types de véhicules et de conducteurs.
Ce que cette bataille change pour les conducteurs
L’automatisation pose une question sociale aussi importante que la question technique : que devient le travail des conducteurs lorsque les courses autonomes se multiplient ? Le débat américain associe déjà l’accès au marché à la gestion de cette transition.
Waymo aurait proposé la création d’un fonds de 20 millions de dollars destiné aux conducteurs affectés par le déploiement des véhicules autonomes. Cette proposition est rapportée comme une offre, et non comme un programme dont la mise en place serait établie ici.
Pour les régulateurs, le choix ne se résume donc pas à autoriser ou interdire les robotaxis. Il faut aussi déterminer les responsabilités, les conditions d’exploitation, la place des travailleurs humains et le degré de contrôle laissé aux plateformes de réservation.
Deux visions du marché
| Dimension | Waymo | Uber |
| Modèle de déploiement | Favorise un déploiement plus large des véhicules autonomes. | Défend un réseau hybride combinant véhicules autonomes et conducteurs humains. |
| Place des conducteurs | Veut faciliter l’extension des services autonomes ; la transition des conducteurs fait partie du débat. | Souhaite conserver un rôle important aux conducteurs pendant la transition. |
| Action politique | Aurait devancé Uber et Zoox dans le lobbying rapporté dans le District of Columbia, et Uber à New York sur la période évoquée. | Défend un cadre de transition compatible avec son réseau de transport actuel. |
| Dépenses commerciales | L’enjeu principal est l’accès aux marchés et aux autorisations de déploiement. | Plus de 10 milliards de dollars ont été engagés dans des participations et accords liés aux robotaxis, un montant distinct du lobbying. |
Cette comparaison montre pourquoi le duel dépasse la simple rivalité entre deux entreprises. Waymo et Uber défendent des conceptions différentes de l’intermédiation : dans l’une, le véhicule autonome devient le cœur du service ; dans l’autre, la plateforme conserve un réseau mixte capable d’intégrer progressivement cette technologie.
Ce qu’il faut surveiller maintenant
La prochaine étape sera moins spectaculaire qu’un lancement de véhicule, mais probablement plus décisive : le contenu des règles locales. Les débats à New York, au New Jersey et dans le District of Columbia permettront de voir si les pouvoirs publics privilégient une ouverture rapide aux services autonomes ou une transition plus encadrée.
Pour les passagers, cela déterminera quand et où les robotaxis pourront être proposés. Pour les conducteurs, cela donnera une première indication de la place que les plateformes leur réserveront. Et pour Waymo comme pour Uber, ces règles fixeront une partie du rapport de force sur le futur marché des courses autonomes.
Le véritable affrontement ne porte donc pas seulement sur la voiture sans chauffeur : il porte sur la règle qui décidera qui pourra la faire rouler, dans quelles conditions et au sein de quel réseau.
