Waymo dringt aan op een bredere inzet van autonome voertuigen, terwijl Uber een hybride overgang met menselijke bestuurders verdedigt. Daarmee gaat de robotaxistrijd niet meer alleen over de vraag welke technologie werkt, maar ook over wie de markt mag betreden, onder welke voorwaarden en in welk tempo.
De robotaxistrijd gaat nu ook over regels
Een robotaxi is een taxi zonder menselijke bestuurder aan het stuur. In de Verenigde Staten wordt de uitbreiding van zulke diensten niet alleen bepaald door de voertuigen zelf, maar ook door regels over veiligheid, aansprakelijkheid en toegang tot passagiers.
Waymo, een dochteronderneming van Alphabet, steunt een bredere uitrol van autonome voertuigen. Het bedrijf zegt daarbij geen regels te willen die concurrenten beperken of voorschrijven hoe de technologie moet worden ingezet. Uber kiest een voorzichtiger model: autonome voertuigen zouden onderdeel worden van een netwerk waarin menselijke bestuurders voorlopig een centrale plaats behouden.
De inzet is dus groter dan de keuze tussen een auto met of zonder bestuurder. De regels bepalen ook welke bedrijven ritten mogen aanbieden, wie verantwoordelijk is bij problemen en hoeveel ruimte er blijft voor het bestaande chauffeursmodel.
Waar Waymo zijn politieke inzet richt
Waymo voert naar verluidt zijn lobbyactiviteiten op terwijl de commerciële concurrentie met Uber zich uitbreidt. In het District of Columbia zou Waymo meer hebben uitgegeven aan lobbywerk dan Uber en Zoox. Ook in New York probeert het bedrijf invloed uit te oefenen op de voorwaarden voor autonome taxidiensten.
New York is daarbij geen toevallige locatie. De staat geldt als een van de grootste taximarkten. Eerder in 2026 zwakte gouverneur Kathy Hochul voorstellen af die autonomevoertuigbedrijven ruimte hadden kunnen geven om in een groot deel van New York te opereren. Daarna nam Waymo’s lobby-inspanning daar volgens berichtgeving toe.
Dat maakt duidelijk waarom lobbyen voor deze bedrijven zo belangrijk is. Een wijziging in de regelgeving kan meer invloed hebben op de markttoegang dan een nieuwe sensor of software-update. Wie toestemming krijgt om ritten aan te bieden, kan immers sneller een netwerk en een klantenbestand opbouwen.
Uber wil een hybride overgang
Uber zegt niet tegen autonome voertuigen te zijn en ontkent dat het de uitrol wil vertragen. Volgens het bedrijf kan een hybride netwerk de technologie sneller bij consumenten brengen en beleidsmakers tegelijk een kader geven om de overgang te beheren.
In New Jersey bespreken wetgevers een mogelijke robotaxiproef van drie jaar. Uber heeft daar gepleit voor een model waarin menselijke bestuurders tijdens de proef een groot aandeel van de ritten behouden. De precieze voorwaarden van het voorstel zijn daarmee niet hetzelfde als een ingevoerde regel: het gaat om een beleidskeuze waarover nog wordt gesproken.
Voor Uber is dit model logisch vanuit zijn bestaande rol als platform voor ritten met menselijke chauffeurs. Voor Waymo ligt de nadruk juist op directe uitbreiding van autonome diensten. De twee bedrijven praten daardoor over dezelfde markt, maar vertrekken vanuit een andere machtsverdeling.
Wat staat er voor bestuurders op het spel?
De overgang naar robotaxi’s raakt niet alleen technologiebedrijven. Als autonome voertuigen meer ritten overnemen, kan dat de vraag naar menselijke chauffeurs veranderen. Daarom draait het debat ook om de manier waarop werknemers die gevolgen opvangen.
Waymo zou hebben aangeboden een fonds van 20 miljoen dollar op te richten voor bestuurders die door de inzet van autonome voertuigen worden geraakt. Dat aanbod is niet hetzelfde als een publiek bevestigd of al uitgevoerd fonds. Wel laat het zien dat de gevolgen voor werkgelegenheid inmiddels onderdeel zijn van de politieke discussie rond robotaxi’s.
Uber heeft sinds het stopzetten van zijn eigen interne zelfrijdendeprogramma in 2020 meer dan 10 miljard dollar toegezegd via belangen in bedrijven en overeenkomsten rond robotaxivloten. Dat bedrag betreft investeringen en commerciële afspraken, geen lobby-uitgaven. Het onderscheid is belangrijk: bedrijven kunnen tegelijk geld steken in de ontwikkeling van de markt én in de regels die die markt vormgeven.
Twee modellen voor dezelfde markt
| Onderdeel | Waymo | Uber |
| Gewenste inzet | Ruimere inzet van autonome voertuigen | Een hybride netwerk met autonome voertuigen en menselijke bestuurders |
| Politieke inzet | Regels die bredere robotaxidiensten mogelijk maken zonder een voorgeschreven inzetmodel | Een overgangskader waarin menselijke bestuurders een grote rol behouden |
| Belangrijkste vraag | Hoe snel mogen autonome diensten uitbreiden? | Hoe blijft de overgang naar autonome ritten beheersbaar voor bestuurders en beleidsmakers? |
| Financiële context | Lobbyactiviteiten in onder meer New York en het District of Columbia | Investeringen en vlootovereenkomsten rond autonome mobiliteit, los van lobby-uitgaven |
De tegenstelling is daarmee niet simpelweg “autonoom versus niet-autonoom”. Uber zegt juist dat autonome voertuigen onderdeel van de toekomst zijn, maar wil de overstap geleidelijk organiseren. Waymo zet sterker in op een markt waarin autonome diensten zonder zo’n grote tussenfase kunnen uitbreiden.
Wat betekent dit voor passagiers?
Voor passagiers bepalen deze keuzes vooral hoe snel robotaxi’s in nieuwe gebieden beschikbaar kunnen komen en of een rit door een autonome auto of door een menselijke bestuurder wordt uitgevoerd. De discussie speelt voorlopig in de Amerikaanse context, met New York, New Jersey en het District of Columbia als belangrijke voorbeelden.
De uitkomst kan bovendien bepalen wie de relatie met de reiziger beheert. Een zelfstandige robotaxidienst geeft Waymo meer directe controle over de dienst. Een hybride netwerk via Uber houdt het platform, de ritbemiddeling en een deel van het bestaande chauffeursmodel centraal.
De belangrijkste conclusie: de toekomst van robotaxi’s wordt niet alleen op straat beslist. Ze wordt ook vastgelegd in vergunningen, proefprojecten en regels over aansprakelijkheid en werk. Waymo en Uber proberen daarom niet alleen betere voertuigen aan te bieden, maar ook de spelregels van de markt in hun richting te duwen.
