Das Fallout-Universum ist mitunter übertrieben und widersprüchlich, mit Regeln, die sich stark von unseren unterscheiden. Doch einige Entwicklungen besitzen fast direkte Entsprechungen in unserer Welt. Zuvor haben wir über Davy Crockett, eine nukleare „Bazooka“ gesprochen, die sofort an den Fat-Man-Werfer erinnert, und nun sind die Convertiplanes an der Reihe – Hybride aus Hubschrauber und Flugzeug, die im Grunde echte Vertibirds sind. Das Konzept des Convertiplanes ist viel älter, als wir denken, und heute gibt es mehrere funktionsfähige Beispiele.
Der Vertibird ist ein zentrales Element im „Lore“ von Fallout. Im zweiten Spiel müssen wir seine Baupläne stehlen (und entscheiden, welcher Fraktion wir sie übergeben), und je nach unseren vorherigen Handlungen können wir ihn in Fallout 4 als „Taxi“ nutzen – ein enormer Vorteil im Survival-Modus, da es dort kein Schnellreisen gibt.
Der Vertibird aus Fallout 4 kann jedoch nicht fliegen. Tatsächlich könnte er nicht einmal richtig landen: Ein zu hoher Schwerpunkt und ein zu schmales Fahrwerk würden dazu führen, dass das Flugzeug zur Seite kippt. Das ist nur eine weitere Anforderung an die „Suspension of Disbelief“ unter vielen anderen… Aber wenn wir in die reale Welt wechseln, gibt es tatsächlich Flugzeuge, die dem Vertibird sehr ähnlich sind. Sie heißen Convertiplanes und sind keineswegs neu.
Convertiplanes und ihre wichtigsten Beispiele
Die im Internet verfügbaren Informationen erwähnen die Brüder Henri und Armand Dufaux, die 1902 eines der ersten Designs registrierten, die Patentschrift einer „Flugmaschine“, die George Lehberger im Mai 1929 einreichte (und im September 1930 bestätigt wurde), den Focke-Achgelis Fa 269 aus Nazi-Deutschland (der nie den Windkanal verließ, die alliierten Bomben erledigten den Rest) und den Platt and LePage PL-16 (die Firma verlor das Geld), aber das erste Convertiplane, das flog, war der Transcendental Model 1-G aus dem Jahr 1954. Es wurde nur ein Prototyp gebaut, der im folgenden Jahr zerstört wurde (der Pilot konnte sich retten). Die zweite Version korrigierte mehrere Einschränkungen des Originals und fügte einen zweiten Sitz hinzu, aber die Air Force zog ihre Unterstützung zugunsten der Bell XV-3 zurück.
Die Bell XV-3 machte erste Schritte im Oktober 1953, hatte aber ihren ersten Flug am 11. August 1955. Zwei Monate später stürzte genau dieser erste Prototyp ab (die Vibrationen waren so stark, dass der Testpilot ohnmächtig wurde), aber der zweiten Einheit erging es viel besser. Im Laufe der Jahre erhielt die XV-3 mehrere Optimierungen und schloss ihre Testphase im Juni 1966 mit 250 Flügen, 125 Stunden und 110 vollständigen Transitionen ab.
Fast parallel untersuchte Bell ein Konzept mit vier Rotoren namens X-22. Es wurden zwei Prototypen gebaut: Der erste flog im März 1966, der zweite im August 1967. Neben der Erforschung von V/STOL-Eigenschaften (Vertical and/or Short Take-Off and Landing) sollte die X-22 eine Mindestgeschwindigkeit von 525 km/h erreichen – was sie nie schaffte. Das Programm wurde abgebrochen, aber der letzte Flug des zweiten Prototyps fand in den 80er-Jahren statt.
Das gesamte Wissen floss in die Bell XV-15 ein, die im Mai 1977 zum ersten Mal flog. Sie verbrachte viel Zeit im Windkanal, wechselte zwischen Flugtests in beiden Modi und debütierte schließlich auf der Paris Air Show 1981, wo sie das Publikum mit einer Verbeugung eroberte. Der erste Prototyp stürzte im August 1992 wegen eines mechanischen Fehlers ab (beide Besatzungsmitglieder überlebten), und sein Cockpit wurde für einen Flugsimulator wiederverwendet. Die zweite Einheit diente unter NASA und Küstenwache bis 2003 und trug zur Entwicklung modernerer Projekte bei.
Das erste dieser Projekte ist die Bell Boeing V-22 Osprey, wahrscheinlich das bekannteste Convertiplane überhaupt. Ihr erster Flug geht auf März 1989 zurück, aber die Anforderungen für den Militärdienst verlängerten die Testphase erheblich, bis sie im Juni 2007 grünes Licht erhielt. Die Evolution der V-22 war langsam und schmerzhaft: Neben mehreren Versuchen, sie politisch zu stoppen, verzeichnet das Convertiplane insgesamt 16 Unfälle und 62 Todesfälle bis heute.
Das zweite ist eine zivile Variante, der Leonardo AW609. Früher bekannt als AgustaWestland AW609 und Bell-Agusta BA609, will sich dieses Convertiplane als schnelleres und größere Reichweite bietendes Flugzeug für VIP-Kunden und Offshore-Betreiber positionieren. Der Mangel an Geldern und die Probleme der V-22 haben die Zertifizierung des AW609 verzögert, aber er soll irgendwann im Jahr 2025 auf den Markt kommen.
Zum Schluss möchte ich den Bell V-280 Valor erwähnen, denn es wäre ein Fehler, ihn auszulassen. Dieses Convertiplane wurde von der US-Armee für das Programm Future Long-Range Assault Aircraft (das Teil des Future Vertical Lift-Programms ist) ausgewählt, um nichts weniger als den Sikorsky UH-60 Black Hawk zu ersetzen. Sein Prototyp begann im Dezember 2017 zu fliegen, und es wird geschätzt, dass er bis 2031 unter Bewertung bleibt, dem Jahr der Indienststellung.
