L'universo di Fallout è per certi versi esagerato e contraddittorio, con regole molto diverse dalle nostre. Tuttavia, ci sono alcuni sviluppi che hanno corrispondenze quasi dirette nel nostro mondo. In precedenza abbiamo parlato di Davy Crockett, un bazooka nucleare che ci ricorda subito il lanciatore Fat Man, e ora è il turno dei convertiplani, ibridi tra elicotteri e aerei che sono sostanzialmente dei Vertibird reali. Il concetto di convertiplano è molto più antico di quanto immaginiamo, e oggi esistono diversi esempi funzionanti.
Il Vertibird è un elemento fondamentale nel lore di Fallout. Nel secondo gioco dobbiamo rubare i suoi progetti (oltre a decidere a quale fazione consegnarli), e a seconda delle nostre azioni precedenti, possiamo usarlo come «taxi» in Fallout 4, un enorme vantaggio quando giochiamo in modalità Survival (poiché non c'è fast travel).
Ma il Vertibird di Fallout 4 non può volare. In effetti, non potrebbe nemmeno atterrare correttamente: un centro di gravità troppo alto e un carrello di atterraggio molto stretto farebbero cadere il velivolo su un lato. È solo un'altra richiesta di «sospensione dell'incredulità» tra tante altre... ma se passiamo al mondo reale, ci sono velivoli molto simili al Vertibird. Si chiamano convertiplani, e non sono affatto nuovi.
I convertiplani e i loro principali esempi
Le informazioni disponibili sul web citano i fratelli Henri e Armand Dufaux che registrarono uno dei primi progetti nel 1902, il brevetto di una macchina volante che George Lehberger presentò nel maggio 1929 (confermato nel settembre 1930), il Focke-Achgelis Fa 269 della Germania nazista (che non uscì mai dalla galleria del vento, le bombe alleate si occuparono del resto), e il Platt and LePage PL-16 (l'azienda rimase senza fondi), ma il primo convertiplano a volare fu il Transcendental Model 1-G del 1954. Fu costruito un solo prototipo, che venne distrutto l'anno successivo (il pilota riuscì a salvarsi). La sua seconda versione corresse diverse limitazioni dell'originale e aggiunse un secondo sedile, ma l'Aeronautica ritirò il supporto, in favore del Bell XV-3.
Il Bell XV-3 mosse i primi passi nell'ottobre 1953, ma il suo primo volo avvenne l'11 agosto 1955. Due mesi più tardi, quello stesso primo prototipo si schiantò (le sue vibrazioni erano così intense da far svenire il pilota collaudatore), ma la seconda unità se la cavò molto meglio. Con il passare degli anni, l'XV-3 ricevette numerose ottimizzazioni e concluse la sua fase di test nel giugno 1966, accumulando 250 voli, 125 ore e 110 transizioni complete.
Quasi in parallelo, Bell esplorò un concetto di convertiplano con quattro rotori chiamato X-22. Furono costruiti due prototipi: il primo volò nel marzo 1966 e il secondo nell'agosto 1967. Oltre a esplorare le proprietà V/STOL (verticale e/o a corto raggio di decollo e atterraggio), l'X-22 doveva raggiungere una velocità minima di 525 km/h, cosa che non riuscì mai. Il programma fu cancellato, ma l'ultimo volo del suo secondo prototipo avvenne negli anni '80.
Tutto quanto appreso fu riversato nel Bell XV-15, che volò per la prima volta nel maggio 1977. Passò molto tempo in galleria del vento, alternando prove di volo in entrambe le modalità, e infine debuttò al Paris Air Show del 1981, conquistando il pubblico con una reverenza. Il primo prototipo cadde a terra nell'agosto 1992 a causa di un guasto meccanico (i suoi due membri dell'equipaggio sopravvissero), e la sua cabina fu riciclata per un simulatore di volo. La seconda unità servì sotto l'ala della NASA e della Guardia Costiera fino al 2003, contribuendo allo sviluppo di progetti più moderni.
Il primo di questi progetti è il Bell Boeing V-22 Osprey, probabilmente il convertiplano più mediatico di tutti. Il suo primo volo risale al marzo 1989, ma i requisiti per il servizio militare prolungarono notevolmente il suo periodo di prova, ricevendo il via libera nel giugno 2007. L'evoluzione del V-22 fu lenta e dolorosa: oltre a sopravvivere a vari tentativi politici di cancellarlo, il convertiplano registra un totale di 16 incidenti e 62 decessi fino ad oggi.
Il secondo è una variante civile, il Leonardo AW609. Precedentemente noto come AgustaWestland AW609 e Bell-Agusta BA609, questo convertiplano punta a proporsi come un'opzione più veloce e con maggiore autonomia, destinata a clienti VIP e operatori di impianti offshore. La mancanza di fondi e i problemi del V-22 hanno causato ritardi nella certificazione dell'AW609, ma si prevede che arrivi sul mercato a un certo punto del 2025.
Per finire, credo che sarebbe un errore da parte mia non menzionare il Bell V-280 Valor. Questo convertiplano è stato scelto dall'esercito degli Stati Uniti per il programma Future Long-Range Assault Aircraft (che a sua volta fa parte del programma Future Vertical Lift), con l'obiettivo di sostituire niente meno che il Sikorsky UH-60 Black Hawk. Il suo prototipo iniziò a volare nel dicembre 2017, e si stima che rimarrà in valutazione fino al 2031, anno della sua entrata in servizio.
