L'univers de Fallout est parfois exagéré et contradictoire, avec des règles très différentes des nôtres. Cependant, certains développements y ont des équivalences presque directes dans notre monde. Nous avons déjà évoqué le Davy Crockett, une « bazooka » nucléaire qui rappelle immédiatement le lanceur Fat Man. Aujourd'hui, tournons-nous vers les convertiplanes, ces hybrides entre hélicoptères et avions qui sont en somme de véritables Vertibirds. Le concept est bien plus ancien qu'on ne le pense, et il existe déjà plusieurs exemples opérationnels.
Le Vertibird est un élément fondamental du « lore » de Fallout. Dans le deuxième jeu, il faut voler ses plans (et décider à quelle faction les remettre), et selon nos actions, on peut l'utiliser comme « taxi » dans Fallout 4, un énorme avantage en mode Survival (où le voyage rapide est désactivé).
Le Vertibird de Fallout 4 ne peut pas voler. En fait, il ne pourrait même pas atterrir correctement : un centre de gravité trop élevé et un train d'atterrissage trop étroit feraient basculer l'appareil sur le côté. C'est une exigence de plus de la « suspension de l'incrédulité » parmi tant d'autres… mais si l'on passe au monde réel, il existe des appareils très similaires au Vertibird. Ils s'appellent des convertiplanes, et ils ne datent pas d'hier.
Convertiplanes : principaux exemples
Les informations disponibles sur le Web mentionnent les frères Henri et Armand Dufaux enregistrant l'un des premiers designs en 1902, le brevet d'une « machine volante » que George Lehberger présenta en mai 1929 (confirmé en septembre 1930), le Focke-Achgelis Fa 269 de l'Allemagne nazie (qui n'est jamais sorti de la soufflerie, les bombes alliées s'en sont chargées), et le Platt and LePage PL-16 (la société a manqué de fonds), mais le premier convertiplane à voler fut le Transcendental Model 1-G en 1954. Un seul prototype fut construit, et il fut détruit l'année suivante (le pilote a survécu). Sa seconde version corrigea plusieurs limitations de l'original et ajouta un second siège, mais l'Armée de l'Air retira son soutien, en faveur du Bell XV-3.
Le Bell XV-3 fit ses premiers pas en octobre 1953, mais son premier vol eut lieu le 11 août 1955. Deux mois plus tard, ce même prototype initial s'écrasa (ses vibrations étaient si intenses qu'elles firent perdre connaissance au pilote d'essai), mais la deuxième unité s'en sortit bien mieux. Au fil des ans, le XV-3 reçut de nombreuses optimisations et conclut sa phase d'essais en juin 1966, accumulant 250 vols, 125 heures et 110 transitions complètes.
Presque en parallèle, Bell explora un concept de convertiplane à quatre rotors, le X-22. Deux prototypes furent construits : le premier vola en mars 1966, le second en août 1967. Outre l'exploration des propriétés V/STOL (vertical and/or short take-off and landing), le X-22 devait atteindre une vitesse minimale de 525 km/h, ce qu'il ne réussit jamais. Le programme fut annulé, mais le dernier vol de son second prototype eut lieu dans les années 80.
Tout ce qui fut appris fut intégré au Bell XV-15, qui vola pour la première fois en mai 1977. Il passa beaucoup de temps en soufflerie, alternant les essais en vol dans les deux modes, et fit finalement ses débuts au Paris Air Show de 1981, séduisant le public avec une révérence. Le premier prototype s'écrasa en août 1992 à cause d'une défaillance mécanique (ses deux occupants survécurent), et sa cabine fut recyclée pour un simulateur de vol. La deuxième unité servit sous l'égide de la NASA et des Garde-côtes jusqu'en 2003, et contribua au développement de projets plus modernes.
Le premier de ces projets est le Bell Boeing V-22 Osprey, probablement le convertiplane le plus médiatique de tous. Son premier vol remonte à mars 1989, mais les exigences du service militaire prolongèrent considérablement sa période d'essai, obtenant le feu vert en juin 2007. L'évolution du V-22 fut lente et douloureuse : outre la survie à de nombreuses tentatives politiques d'annulation, le convertiplane totalise 16 accidents et 62 décès à ce jour.
Le second est une variante civile, le Leonardo AW609. Précédemment connu sous les noms AgustaWestland AW609 et Bell-Agusta BA609, ce convertiplane vise à devenir une option plus rapide et avec une autonomie accrue, destinée aux clients VIP et aux opérateurs de plateformes offshore. Le manque de fonds et les problèmes du V-22 ont entraîné des retards dans la certification de l'AW609, mais on s'attend à ce qu'il arrive sur le marché à un moment donné en 2025.
Pour terminer, je pense qu'il serait de ma part une erreur de ne pas mentionner le Bell V-280 Valor. Ce convertiplane a été choisi par l'armée américaine pour le programme Future Long-Range Assault Aircraft (qui fait lui-même partie du programme Future Vertical Lift), avec pour objectif de remplacer rien de moins que le Sikorsky UH-60 Black Hawk. Son prototype a commencé à voler en décembre 2017, et on estime qu'il continuera d'être évalué jusqu'en 2031, année prévue pour son entrée en service.
