O universo de Fallout é por vezes exagerado e contraditório, com regras muito diferentes das nossas. No entanto, há certos desenvolvimentos que possuem equivalências quase diretas no nosso mundo. Anteriormente falamos sobre o Davy Crockett, uma "bazuca" nuclear que nos lembra imediatamente do lançador Fat Man, e agora é a vez dos convertiplanos, híbridos entre helicópteros e aviões que são basicamente Vertibirds reais. O conceito de convertiplano é muito mais antigo do que imaginamos, e hoje existem vários exemplos funcionais.
O Vertibird é um elemento fundamental dentro do "lore" de Fallout. No segundo jogo, precisamos roubar seus planos (além de decidir para qual facção os entregamos), e dependendo das nossas ações anteriores, podemos usá-lo como "táxi" em Fallout 4, uma enorme vantagem quando jogamos no modo Survival (já que não há fast travel).
Agora... o Vertibird de Fallout 4 não pode voar. Na verdade, nem sequer poderia aterrissar corretamente: um centro de gravidade muito alto e um trem de pouso muito estreito fariam a nave cair para o lado. É apenas mais uma demanda do "suspension of disbelief" entre tantas outras... mas se passarmos para o mundo real, o certo é que há naves muito semelhantes ao Vertibird. Elas são chamadas de convertiplanos, e não são novas de forma alguma.
Convertiplanos e seus principais exemplos
As informações disponíveis na Web mencionam os irmãos Henri e Armand Dufaux registrando um dos primeiros designs em 1902, a patente de uma "máquina voadora" que George Lehberger apresentou em maio de 1929 (confirmada em setembro de 1930), o Focke-Achgelis Fa 269 da Alemanha Nazista (nunca saiu do túnel de vento, as bombas aliadas cuidaram do resto), e o Platt and LePlage PL-16 (a empresa ficou sem fundos). Mas o primeiro convertiplano a voar foi o Transcendental Model 1-G, de 1954. Apenas um protótipo foi construído, e ele foi destruído no ano seguinte (o piloto conseguiu se salvar). Sua segunda versão corrigiu várias limitações do original e também adicionou um segundo assento, mas a Força Aérea retirou seu suporte em favor do Bell XV-3.
O Bell XV-3 deu seus primeiros passos em outubro de 1953, mas teve seu primeiro voo em 11 de agosto de 1955. Dois meses depois, esse mesmo protótipo inicial caiu (suas vibrações eram tão intensas que desmaiaram o piloto de testes), mas a segunda unidade teve um desempenho muito melhor. Com o passar dos anos, o XV-3 recebeu múltiplas otimizações e concluiu sua fase de testes em junho de 1966, acumulando 250 voos, 125 horas e 110 transições completas.
Quase em paralelo, a Bell explorou um conceito de convertiplano com quatro rotores chamado X-22. Dois protótipos foram construídos: o primeiro voou em março de 1966, e o segundo em agosto de 1967. Além de explorar propriedades V/STOL (vertical and/or short take-off and landing), o X-22 deveria desenvolver uma velocidade mínima de 525 km/h, algo que jamais conseguiu. O programa foi cancelado, mas o último voo do segundo protótipo ocorreu nos anos 80.
Todo o aprendizado foi transferido para o Bell XV-15, que voou pela primeira vez em maio de 1977. Passou um longo tempo em túneis de vento, alternando testes de voo em ambos os modos, e finalmente estreou no Paris Air Show de 1981, conquistando o público com uma reverência. O primeiro protótipo caiu em agosto de 1992 devido a uma falha mecânica (seus dois tripulantes sobreviveram), e sua cabine foi reciclada para um simulador de voo. A segunda unidade serviu sob a asa da NASA e da Guarda Costeira até 2003, e contribuiu para o desenvolvimento de projetos mais modernos.
O primeiro desses projetos é o Bell Boeing V-22 Osprey, provavelmente o convertiplano mais midiático de todos. Seu primeiro voo remonta a março de 1989, mas os requisitos para o serviço militar estenderam notavelmente seu período de testes, recebendo luz verde em junho de 2007. A evolução do V-22 foi lenta e dolorosa: além de sobreviver a várias tentativas políticas de cancelá-lo, o convertiplano registra um total de 16 acidentes e 62 falecidos até a data.
O segundo é uma variante civil, o Leonardo AW609. Anteriormente conhecido como AgustaWestland AW609 e Bell-Agusta BA609, este convertiplano busca se posicionar como uma opção mais rápida e com maior alcance, destinada a clientes VIP e operadores de instalações offshore. A falta de fundos e os problemas do V-22 têm causado atrasos na certificação do AW609, mas espera-se que chegue ao mercado em algum ponto de 2025.
Para finalizar, acho que seria um erro meu não mencionar o Bell V-280 Valor. Este convertiplano foi escolhido pelo Exército dos Estados Unidos para o programa Future Long-Range Assault Aircraft (que por sua vez faz parte do programa Future Vertical Lift), com o objetivo de substituir nada menos que o Sikorsky UH-60 Black Hawk. Seu protótipo começou a voar em dezembro de 2017, e calcula-se que continuará em avaliação até 2031, ano de sua entrada em serviço.
