SARS-CoV-2. Es scheint unglaublich, dass etwas so Kleines so viele Volkswirtschaften und Industrien in Bedrängnis gebracht hat. Mit geschlossenen Grenzen und blockierten Reisezielen ist die kommerzielle Luftfahrt eine der am stärksten betroffenen Branchen. Die großen Fluggesellschaften haben nur zwei Optionen: die ältesten Flugzeuge auszumustern und den Rest einzulagern. Ein veraltetes Modell auf einem Friedhof abzustellen klingt nicht allzu kompliziert – aber was passiert mit den Maschinen, die wieder in den Himmel zurückkehren müssen?
Die Pandemie und die Luftfahrt
Die COVID-19-Pandemie hat uns in einem teuflischen Tanz gefangen. Die Länder öffnen, schließen, lockern und justieren je nach Anzahl der erkannten Fälle. Wie zu erwarten war, geraten diese Manöver in Konflikt mit Aktivitäten, die auf den Massentransport von Menschen angewiesen sind – und damit sind wir bei der kommerziellen Luftfahrt.
Die Fluggesellschaften sind in der Krise, daran besteht kein Zweifel. Einige versuchen, ihre Strukturen mit Angeboten und Zukunftsbuchungen wiederzubeleben, aber heute sind sie im Grunde nur noch ein Schatten – und haben obendrein Tausende von Flugzeugen am Boden. Das wirft mehrere Fragen auf: Wo werden sie gelagert? Welche Art von Pflege benötigen sie? Wie lange können sie außer Betrieb bleiben? Fragen, die an der Oberfläche einfach erscheinen, aber einer genaueren Untersuchung bedürfen.
Der erste Schritt ist, einen guten Standort zu finden. Die meisten herkömmlichen Flughäfen sind nicht für die langfristige Lagerung ausgelegt, und auch klimatische Anforderungen müssen berücksichtigt werden. Der ideale Ort für ein Flugzeug ist trocken und relativ kühl. Dafür gibt es zwei Gründe: Feuchtigkeit beschleunigt den Korrosionsprozess, begünstigt mikrobielles Wachstum und die Bildung von Schimmel im Inneren der Maschine sowie in bestimmten Komponenten (z.B. Treibstofftanks). Andererseits schadet übermäßige Hitze allem, was auf Gummi und Klebstoffen basiert, und UV-Licht kann zusätzlichen Schaden verursachen.
https://old.neoteo.com/por-que-los-neumaticos-de-los-aviones-no-explotan-al-aterrizar/Wenn diese Kombination aus „trocken und kühl“ nicht verfügbar ist, sind die Fluggesellschaften bereit, Regionen mit höheren Temperaturen zu akzeptieren, solange Wartungspersonal in der Nähe ist, um bei Bedarf an den Flugzeugen zu arbeiten. So entschied sich Qantas dafür, seine Boeing 787 am Flughafen Victorville ruhen zu lassen, da die Luftfeuchtigkeit in Kalifornien niedriger ist als in Australien und das Unternehmen ein Ingenieurteam in Los Angeles stationiert hat.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass es einen großen Unterschied zwischen „aktivem Parken“ und „Tiefenlagerung“ gibt. Flugzeuge im aktiven Parken sind im Wesentlichen flugbereit und werden auf Flughäfen oder in der Nähe ihrer Routen abgestellt. In dieser Konfiguration würde es nicht mehr als 48 Stunden dauern, bis eine Maschine wieder in den Dienst zurückkehrt. Die Fahrwerke werden geschmiert, alle Öffnungen werden abgedeckt, mit besonderem Augenmerk auf die Triebwerke. Außerdem werden die Flugzeuge „spazieren geführt“, um Verformungen der Reifen zu vermeiden, und es finden regelmäßige Reaktivierungen der Elektronik und der Hydrauliksysteme statt.
https://old.neoteo.com/que-hacen-los-pilotos-cuando-el-avion-esta-en-piloto-automatico/Die Tiefenlagerung erfordert eine andere Art von Arbeit. Die Motorschmierstoffe werden durch Korrosionsschutzmittel ersetzt, und in extremen Fällen werden sie komplett entfernt und an den Hersteller zurückgeschickt. Wenn die Pause zu lang ist, ziehen es einige Fluggesellschaften wahrscheinlich vor, das Flugzeug auszumustern oder zu recyceln, anstatt weiterhin für die Lagerung zu zahlen. Das ist einer der Gründe, warum die 747 weltweit ausgemustert werden.
Quelle: Hackaday
