SARS-CoV-2. To niezwykłe, że coś tak małego zdołało postawić w szachu tyle gospodarek, tyle przemysłów. Przy zamkniętych granicach i zablokowanych celach turystycznych, lotnictwo komercyjne jest jednym z najbardziej poszkodowanych, a główne linie mają tylko dwie opcje: wycofać najstarsze samoloty i przechować resztę. Umieszczenie przestarzałego modelu na cmentarzysku nie brzmi aż tak skomplikowanie, ale co z tymi samolotami, które muszą wrócić na niebo?
Pandemia COVID-19 złapała nas w przewrotny taniec. Kraje otwierają, zamykają, luzują i dostosowują w zależności od liczby wykrytych przypadków. Jak można było się spodziewać, te manewry pozostają w konflikcie z działalnościami, które zależą od masowego transportu ludzi... i tak trafiamy do lotnictwa komercyjnego.
Linie lotnicze są w kryzysie, nie ma co do tego wątpliwości. Niektóre próbują restartować swoje struktury poprzez oferty i zakupy biletów na przyszłość, ale dziś są w zasadzie cieniem... a dodatkowo mają tysiące samolotów na ziemi. To rodzi kilka pytań: Gdzie je przechowują? Jakiej opieki wymagają? Jak długo można je trzymać poza obiegiem? Pytania proste na pozór, ale wymagające bardziej szczegółowej analizy.
Pierwszym krokiem jest znalezienie dobrej lokalizacji. Zdecydowana większość tradycyjnych lotnisk nie została zaprojektowana do długoterminowego przechowywania, a także istnieją wymagania klimatyczne, które należy wziąć pod uwagę. „Idealne miejsce” dla samolotu jest suche i stosunkowo chłodne. Powody są dwa: z jednej strony wilgoć przyspiesza proces korozji, stymuluje wzrost drobnoustrojów i pojawienie się grzybów zarówno wewnątrz maszyny, jak i w konkretnych elementach (np. zbiorniki paliwa). Z drugiej strony nadmiar temperatury szkodzi wszystkiemu, co oparte jest na gumie i klejach, a światło ultrafioletowe może powodować dodatkowe uszkodzenia.
https://old.neoteo.com/por-que-los-neumaticos-de-los-aviones-no-explotan-al-aterrizar/Jeśli ta kombinacja „chłodu i suchości” nie jest dostępna, linie lotnicze są skłonne zaakceptować regiony z wyższymi temperaturami, pod warunkiem, że w pobliżu jest personel konserwacyjny, który może pracować nad samolotami w razie potrzeby. Na przykład Qantas zdecydował, że jej Boeingi 787 będą odpoczywać na lotnisku Victorville, ponieważ wilgotność w Kalifornii jest niższa niż w Australii, a firma ma zespół inżynierów stacjonujących w Los Angeles.
Kolejna ważna informacja: istnieje ogromna różnica między „aktywnym parkowaniem” a „głębokim składowaniem”. Samoloty w aktywnym parkowaniu są zasadniczo gotowe do lotu, przechowywane na lotniskach lub w pobliżu ich tras. W tej konfiguracji samolot może wrócić do służby w mniej niż 48 godzin. Podwozia są smarowane, a wszystkie otwory zakrywane, ze szczególnym uwzględnieniem silników. Samoloty są też „wyprowadzane na spacer”, aby uniknąć odkształcenia opon, i wykonywane są okresowe reaktywacje elektroniki i układów hydraulicznych.
https://old.neoteo.com/que-hacen-los-pilotos-cuando-el-avion-esta-en-piloto-automatico/Głębokie składowanie wymaga innego rodzaju pracy. Smary silników są zastępowane środkami antykorozyjnymi, a w bardziej ekstremalnych przypadkach są one całkowicie usuwane i odsyłane do producenta. Jeśli przerwa jest zbyt długa, niektóre linie lotnicze prawdopodobnie wolałyby wycofać lub przetworzyć samolot, zamiast dalej płacić za przechowywanie. To jeden z powodów, dla których na całym świecie wycofywane są Boeingi 747.
Źródło: Hackaday
