Był rok 1985. Zarówno ZX81, jak i ZX Spectrum podbiły rynek, ale nazwa Sinclair nie miała już tej samej wagi. Mimo to Sir Clive postanowił rozpocząć nową przygodę z pojazdami elektrycznymi. Tak narodził się Sinclair C5 – elektryczny trójkołowiec tak wyprzedzający swoje czasy, że uznano go za jeden z najbardziej spektakularnych porażek brytyjskiego przemysłu.
Dawno, dawno temu był sobie rycerz...
Najpierw był komputer ZX80. Wkrótce pojawił się ZX81. A niecały rok później świat poznał ZX Spectrum. Konserwatywna liczba mówi o siedmiu milionach sprzedanych egzemplarzy wszystkich trzech systemów, nie licząc ogromnej liczby klonów, które powstały później. Chodzi o to, że wszyscy wiedzieli, kim jest Clive Sinclair. W styczniu 1983 roku Sinclair Research był wart 136 milionów funtów, a w czerwcu tego roku Sinclair otrzymał tytuł szlachecki.
Wszystko wydawało się snem... ale problemy nie miały długo czekać. Firma wypuściła we wrześniu kompaktowy telewizor TV80, ale sprzedano tylko 15 tysięcy sztuk, tracąc prawie cztery miliony funtów. Komputer Sinclair QL został ogłoszony w styczniu 1984 roku, a połączenie opóźnień i licznych problemów konstrukcyjnych uczyniło z niego klapę.
Jakby tego było mało, Sir Clive miał coś w rodzaju obsesji na punkcie pojazdów elektrycznych. W marcu 1983 roku założył firmę Sinclair Vehicles Ltd. (za pieniądze ze sprzedaży dziesięciu procent akcji Sinclair Research), ale dopiero w styczniu 1985 roku Wielka Brytania poznała jego plan: trójkołowiec Sinclair C5.
Sinclair C5: „Pojazd, nie samochód"
Oficjalna prezentacja była prawdziwym widowiskiem i obejmowała trzymiesięczną kampanię reklamową z budżetem trzech milionów funtów. Jednak gdy prasa miała okazję przetestować trójkołowiec, szybko stało się jasne, że mamy do czynienia z katastrofą o epickich proporcjach. Baterie wyczerpywały się w ciągu kilku minut (mimo optymistycznych 32 kilometrów zasięgu), brak odporności na niesprzyjającą pogodę i całkowite poczucie bezbronności w ruchu ulicznym skazały go od samego początku.
Fakt, że nie wymagał pozwolenia na prowadzenie, ograniczał Sinclaira C5 w innych aspektach, takich jak maksymalna prędkość 24 kilometry na godzinę. Cała struktura reklamowa również była błędna. Sinclair bez wahania przedstawiał C5 jako „poważny" pojazd i wielozadaniowy zamiennik samochodów i motocykli, podczas gdy inni postrzegali go raczej jako zabawkę bardziej skomplikowaną niż zwykle. Kolejny gwóźdź do trumny Sinclaira C5 wbił James Tye, przewodniczący Brytyjskiej Rady Bezpieczeństwa, negatywnym raportem opublikowanym dwa dni przed oficjalnym debiutem, za co Sinclair pozwał go o zniesławienie.
Mimo zainteresowania sław (Elton John i Arthur C. Clarke kupili po dwa egzemplarze), grup nastolatków wynajętych do jeżdżenia po ulicach Londynu, prób sprzedaży za granicą i obniżek cen (z 399 funtów do 260, a potem do 140 ze wszystkimi akcesoriami), los Sinclaira C5 był przypieczętowany.
W połowie sierpnia Hoover (który do tej pory produkował C5) ogłosił zaprzestanie produkcji. 19 września Sinclair Vehicles zmienił nazwę, w październiku przeszedł pod zarząd sądowy, a w listopadzie został zlikwidowany. Niezbyt radosny to był moment dla inwestorów, gdy odkryli, że Sir Clive odzyska 5,9 miliona funtów, które ulokował jako zwrotny tytuł kredytowy.
Z ogółu 14 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy sprzedano około dziewięciu tysięcy. Z czasem Sinclair C5 stał się inwestycją spekulacyjną dla niektórych (umieszczających egzemplarze za granicą po zawyżonych cenach) i obiektem kolekcjonerskim dla innych, z modyfikacjami obejmującymi napęd odrzutowy i silniki spalinowe.
Mimo to Sinclair C5 pozostaje jedynie gwiazdką w porównaniu z szeroką i udaną karierą Sir Clive'a, którego niedawno straciliśmy z powodu komplikacji zdrowotnych. Odszedł prawdziwy tytan, a pustka, którą pozostawił, jest ogromna. Żegnaj, Sir Clive, jesteśmy Twoim dłużnikiem.
