Na Espanha, o Programa ES-AV da Direção-Geral de Trânsito (DGT) exige seguro de responsabilidade civil para participar de testes de veículos automatizados em vias abertas ao trânsito. Também são necessárias autorização prévia, gravação de dados e pessoas operadoras qualificadas. As regras para testes já estão definidas; o modelo de seguro comercial para robotáxis ainda era considerado incipiente por executivos do setor.
O que a DGT exige para os testes
Publicado em 18 de junho de 2025, o Programa ES-AV estabelece as condições para testar veículos automatizados e conduzidos remotamente em vias abertas ao público. Fabricantes, desenvolvedores, importadores e operadores de frota participantes precisam obter autorização, registrar dados, contratar seguro de responsabilidade civil e contar com operadores qualificados a bordo ou à distância.
O programa organiza os testes em três fases: controlada, extensa e pré-implantação. A última se aplica a etapas imediatamente anteriores à comercialização ou ao início de um serviço, conforme as condições previstas no programa. A DGT também exige relatórios periódicos, finais e de incidentes para avaliar a segurança dos testes e divulgar informações básicas.
O que foi relatado sobre os pilotos em Madri
Em 25 de outubro de 2026, a ABC informou que Uber, Waymo e Bolt haviam iniciado ou estavam prestes a iniciar testes supervisionados em Madri, com uma pessoa a bordo. A operação sem motorista era esperada para 2027. A NeoTeo já publicou uma reportagem sobre a autorização para preparar testes de robotáxis em Madri, etapa distinta da operação comercial.
Como os riscos de um robotáxi podem ser distribuídos
Na reportagem publicada em 25 de outubro de 2026, Jesús del Río Anyat, da Mutua Madrileña, avaliou que ainda não havia um modelo único de seguro para veículos autônomos. Para frotas de robotáxis, ele apontou o proprietário ou operador da frota como possível segurado principal, enquanto fabricantes, fornecedores do sistema de condução autônoma e plataformas poderiam responder por outros riscos. Trata-se de uma avaliação sobre o mercado, não de uma divisão contratual estabelecida.
Ramón González Aznar, da Mapfre España, observou que a responsabilidade poderia recair sobre fabricantes ou operadores do serviço quando não há motorista humano. Além dos danos de uma colisão, ele citou possíveis exposições ligadas à segurança do produto ou serviço, ao software, à cibersegurança e aos dados pessoais.
A falta de histórico de sinistros também dificulta calcular riscos para essas frotas. José María Cancer, diretor-geral da Cesvimap, apontou que testes supervisionados podem gerar dados sobre intervenções da pessoa responsável pela segurança e sobre situações de risco recorrentes, úteis para a análise das seguradoras.
Por que menos acidentes não garantem seguro mais barato
Mesmo que a frequência de acidentes caia, o custo do seguro pode não acompanhar essa redução. Jesús del Río Anyat destacou que sensores e componentes eletrônicos podem encarecer os reparos dos veículos, um fator que também pesa na avaliação do risco de uma frota.
