En España, las entidades que participan en pruebas de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico deben tener un seguro de responsabilidad civil. El Programa ES-AV de la Dirección General de Tráfico (DGT) también exige autorización previa, sistemas de registro de datos y operadores cualificados, a bordo o en remoto. Esos requisitos regulan las pruebas; las valoraciones de las aseguradoras sobre el seguro comercial para robotaxis describen un modelo todavía sin definir.
Qué exige el Programa ES-AV
La DGT publicó el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados, conocido como Programa ES-AV, el 18 de junio de 2025. Se aplica a pruebas de vehículos automatizados y teledirigidos en vías abiertas al tráfico general.
Quienes participan necesitan autorización previa, sistemas que registren datos, seguro de responsabilidad civil y operadores cualificados, ya sea dentro del vehículo o en remoto. El programa organiza las pruebas en tres fases: controlada, extensa y de predespliegue. Esta última corresponde a etapas inmediatamente anteriores a la comercialización o al inicio del servicio, bajo las condiciones previstas por el programa.
La DGT también exige informes periódicos, finales y de incidentes. Estos permiten evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica sobre ellas. El marco oficial de la DGT reúne los requisitos para participar.
Qué se comunicó sobre los pilotos de Madrid
El 25 de octubre de 2026, ABC informó de que Uber, Waymo y Bolt habían empezado o estaban a punto de empezar pruebas piloto supervisadas en Madrid. La operación sin conductor se esperaba para 2027; esa previsión no equivale a que el servicio comercial ya estuviera en marcha.
NeoTeo había explicado anteriormente el permiso para preparar pruebas de robotaxis en Madrid en su artículo sobre la autorización. El Programa ES-AV aporta el contexto regulatorio: exige seguro de responsabilidad civil y otras condiciones para las pruebas autorizadas.
Quién podría asumir los riesgos de una flota
Jesús del Río Anyat, de Mutua Madrileña, dijo que no había un modelo único de seguro para vehículos autónomos. Para las flotas de robotaxis, describió al propietario u operador como el asegurado natural, mientras que el fabricante, el proveedor del sistema de conducción autónoma y la plataforma asumirían otros riesgos. Es una valoración sobre cómo podría organizarse el seguro, no una asignación contractual definitiva.
Ramón González Aznar, de Mapfre España, señaló que la responsabilidad podría desplazarse hacia el fabricante o el operador del servicio cuando no hay un conductor humano. Además de los daños de un accidente, mencionó posibles reclamaciones relacionadas con la seguridad del producto o servicio, el software, la ciberseguridad y los datos personales generados para la conducción autónoma.
Para las aseguradoras, calcular ese riesgo también depende de los datos. José María Cancer, director general de Cesvimap, explicó que la falta de historial de siniestros dificulta la tarificación. Las pruebas supervisadas pueden aportar información sobre las intervenciones del conductor de seguridad y sobre situaciones de riesgo recurrentes.
Por qué menos accidentes no garantizan primas más bajas
Jesús del Río Anyat advirtió que una reducción de accidentes no implica necesariamente un seguro más barato: reparar sensores y componentes electrónicos puede elevar el coste de los daños. Así, la frecuencia de los siniestros es solo una parte del cálculo que las aseguradoras deben hacer para una flota autónoma.
