Nach dem Zweiten Weltkrieg versprach das „Atomzeitalter“ alles. Doch der Kalte Krieg ließ nicht lange auf sich warten, und die beiden Großmächte erkundeten verschiedene Möglichkeiten, ihn etwas anzuheizen. Eine davon war, Atomreaktoren in Flugzeuge einzubauen. Der Plan eines Langstreckenbombers, der seine tödliche Fracht über feindlichen Städten abwerfen konnte, war verlockend, wurde aber aus verschiedenen Gründen in Rekordzeit obsolet – einige davon ziemlich offensichtlich.
Die amerikanischen NEPA- und ANP-Programme
Die United States Army Air Forces (USAAF) starteten im Mai 1946 (ein Jahr vor ihrer Auflösung) das NEPA-Projekt, kurz für Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft. Fünf Jahre später wurde es in das ANP-Programm (Aircraft Nuclear Propulsion) unter der Aufsicht der Atomenergiekommission und der neuen USAF übernommen.
Das ultimative Ziel des Programms war die Entwicklung und Evaluierung der Convair X-6, eines experimentellen Langstreckenbombers, ausgestattet mit einem Atomreaktor und speziellen Triebwerken, die nach damaligen Hypothesen wochenlang in der Luft bleiben konnten, ohne auf herkömmlichen Treibstoff angewiesen zu sein.
In den Jahren 1955–56 produzierte das Programm das X-39-Triebwerk von General Electric (im Wesentlichen ein J47-Triebwerk für den nuklearen Betrieb) und den HTRE-1, den ersten Atomreaktor, der im Januar 1956 ein Turbojet-Triebwerk antrieb. Später gab es zwei Revisionen: HTRE-2 und HTRE-3.
Video zu Atomflugzeugen:
Die Convair NB-36H und ihre Abschirmung
Das einzige amerikanische Flugzeug, das einen operativen Atomreaktor an Bord hatte, war die Convair NB-36H (ursprünglich als XB-36H bezeichnet), bekannt als „Crusader“ oder einfach als „Nuclear Test Aircraft“. Der Reaktor war nie mit dem Antriebssystem oder der Avionik verbunden, und die Aufgabe der NB-36H bestand lediglich darin, alle Parameter zu evaluieren, die für einen sicheren Nuklearflug erforderlich waren – beginnend mit der Abschirmung.
Die ursprüngliche Kabine wurde durch eine Struktur aus Blei und Gummi ersetzt, die elf Tonnen wog, und selbst die kleinsten Fenster des Flugzeugs erhielten Bleiglas mit einer Mindestdicke von zehn Zoll. Der Reaktor hatte eine Leistung von einem Megawatt, und die Gesamtzahl der Tests für die NB-36H betrug 47, mit 215 Flugstunden zwischen September 1955 und März 1957 – 89 davon bei eingeschaltetem Reaktor (aber immer mit konventionellem Antrieb). Das Flugzeug wurde ein Jahr später abgewrackt, und das gesamte Programm wurde schließlich 1961 abgebrochen.
Der sowjetische Tupolev Tu-95LAL
Es versteht sich von selbst, dass auch die Sowjets an einem ähnlichen Projekt arbeiteten, das den Tupolev Tu-95LAL nutzte, eine Ableitung des Tupolev Tu-95. Während eines Großteils der 1960er Jahre absolvierte der Tupolev Tu-95LAL mehr als 40 Flüge, die meisten mit ausgeschaltetem Reaktor. Wie beim Crusader lag die Priorität des russischen Programms darin, die Robustheit der Abschirmung zu bewerten. Die Informationen werden hier rar, aber die meisten Quellen deuten darauf hin, dass sie effizient genug war, um die zweite Phase des Programms zu starten, die zur Entwicklung des Tupolev Tu-119 geführt hätte.
Warum endeten diese Projekte?
Die beiden großen Projekte beider Mächte endeten jedoch vorzeitig. Einerseits war das Umweltrisiko angesichts der Möglichkeit eines Unfalls inakzeptabel, und andererseits eroberten Interkontinentalraketen die Welt. Als die auf dem R-7 Semyorka basierende Technologie Sputnik und Juri Gagarin in die Umlaufbahn brachte, verstanden alle Kräfte, dass ihre Ressourcen in dieses Feld investiert werden mussten.
(Aus unseren Archiven, ursprünglich veröffentlicht im November 2017, mit einigen Anpassungen. Eine gute Wahl, um dieses „atomare Wochenende“ abzuschließen.)
Quellen:Aviation History, T3VA
