Po zakończeniu II wojny światowej tak zwana „era atomowa“ obiecywała wszystko. Jednak zimna wojna nie kazała długo czekać, a dwa mocarstwa badały różne sposoby jej „podgrzania“. Jednym z nich było instalowanie reaktorów jądrowych w samolotach. Plan bombowca dalekiego zasięgu, który mógłby zrzucić swój śmiercionośny ładunek na wrogie miasta, był kuszący, ale w rekordowym czasie stał się przestarzały z różnych powodów, z których niektóre są dość oczywiste.
Amerykańskie programy NEPA i ANP
Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) rozpoczęły w maju 1946 roku (rok przed swoim rozwiązaniem) projekt NEPA, akronim od Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft. Pięć lat później został wchłonięty przez program ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) pod nadzorem Komisji Energii Atomowej i nowych USAF.
Ostatecznym celem programu było opracowanie i ocena Convair X-6, eksperymentalnego bombowca dalekiego zasięgu wyposażonego w reaktor jądrowy i specjalne silniki, które według ówczesnych hipotez mogłyby pozostać w powietrzu przez całe tygodnie bez polegania na tradycyjnym paliwie.
W latach 1955-56 program wyprodukował silnik X-39 firmy General Electric (w istocie silnik J47 do pracy jądrowej) oraz HTRE-1, pierwszy reaktor jądrowy napędzający silnik turbojet w styczniu 1956 roku. Później miał dwie rewizje: HTRE-2 i HTRE-3.
Film o atomowych samolotach:
Convair NB-36H i jego osłona
Jedynym amerykańskim samolotem, który przewoził operacyjny reaktor jądrowy na pokładzie, był Convair NB-36H (pierwotnie oznaczony jako XB-36H), znany jako „Crusader“, lub po prostu „Nuclear Test Aircraft“. Reaktor nigdy nie był podłączony do układu napędowego ani awioniki, a zadaniem NB-36H było jedynie ocenienie wszystkich parametrów niezbędnych do bezpiecznego wdrożenia lotów jądrowych, począwszy od osłony.
Oryginalną kabinę zastąpiono konstrukcją z ołowiu i gumy ważącą jedenaście ton, a nawet najmniejsze okna w samolocie otrzymały szkło ołowiowe o minimalnej grubości dziesięciu cali. Reaktor miał moc jednego megawata, a łączna liczba testów NB-36H wyniosła 47, przy 215 godzinach lotu między wrześniem 1955 a marcem 1957—89 z nich z włączonym reaktorem (ale zawsze przy użyciu konwencjonalnego napędu). Samolot został zezłomowany rok później, a cały program został ostatecznie anulowany w 1961 roku.
Radziecki Tupolew Tu-95LAL
Nie trzeba dodawać, że Sowieci również pracowali nad podobnym projektem, wykorzystującym Tupolewa Tu-95LAL, pochodną Tupolewa Tu-95. Przez dużą część lat 60. Tupolew Tu-95LAL wykonał ponad 40 lotów, większość z wyłączonym reaktorem. Podobnie jak w przypadku Crusadera, priorytetem rosyjskiego programu była ocena wytrzymałości osłony. Informacje tutaj stają się skąpe, ale większość źródeł sugeruje, że była ona wystarczająco wydajna, aby rozpocząć drugą fazę programu, która miała doprowadzić do opracowania Tupolewa Tu-119.
Dlaczego te projekty się zakończyły?
Jednak oba wielkie projekty obu mocarstw zakończyły się przedwcześnie. Z jednej strony ryzyko środowiskowe było nie do przyjęcia w obliczu możliwości wypadku, a z drugiej – międzykontynentalne pociski balistyczne podbiły świat. Gdy technologia oparta na R-7 Siemiorka umieściła Sputnika i Jurija Gagarina na orbicie, wszystkie siły zrozumiały, że ich zasoby należy zainwestować w tę dziedzinę.
(Z naszych archiwów, pierwotnie opublikowano w listopadzie 2017 r., z pewnymi poprawkami. Dobry wybór na zakończenie tego „atomowego weekendu“.)
Źródła:Aviation History, T3VA
