Na de Tweede Wereldoorlog beloofde het 'atoomtijdperk' alles. Maar de Koude Oorlog liet niet lang op zich wachten, en de twee grote mogendheden onderzochten verschillende manieren om het een beetje op te warmen. Eén daarvan was het installeren van kernreactoren in vliegtuigen. Het plan van een langeafstandsbommenwerper die zijn dodelijke lading boven vijandelijke steden kon afwerpen, was verleidelijk, maar werd in recordtijd achterhaald om verschillende redenen, sommige vrij voor de hand liggend.
De Amerikaanse NEPA- en ANP-programma's
De United States Army Air Forces (USAAF) startten in mei 1946 (een jaar voor hun ontbinding) het NEPA-project, afkorting voor Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft. Vijf jaar later werd het opgenomen in het ANP-programma (Aircraft Nuclear Propulsion) onder toezicht van de Atoomenergiecommissie en de nieuwe USAF.
Het uiteindelijke doel van het programma was de ontwikkeling en evaluatie van de Convair X-6, een experimentele langeafstandsbommenwerper uitgerust met een kernreactor en speciale motoren die, volgens de hypothesen van die tijd, wekenlang in de lucht konden blijven zonder afhankelijk te zijn van traditionele brandstof.
In 1955-56 produceerde het programma de X-39-motor van General Electric (in wezen een J47-motor voor nucleaire werking) en de HTRE-1, de eerste kernreactor die in januari 1956 een turbojetmotor aandreef. Later kreeg het twee revisies: HTRE-2 en HTRE-3.
Video over atoomvliegtuigen:
De Convair NB-36H en zijn afscherming
Het enige Amerikaanse vliegtuig dat een operationele kernreactor aan boord had, was de Convair NB-36H (oorspronkelijk aangeduid als XB-36H), bekend als de 'Crusader', of simpelweg 'Nuclear Test Aircraft'. De reactor was nooit aangesloten op het aandrijfsysteem of de avionica, en de taak van de NB-36H was niets anders dan alle parameters evalueren die nodig zijn om nucleaire vluchten veilig uit te voeren, te beginnen met de afscherming.
De oorspronkelijke cabine werd vervangen door een constructie van lood en rubber die elf ton woog, en zelfs de kleinste ramen van het vliegtuig kregen loodglas met een minimale dikte van tien inch. De reactor had een vermogen van één megawatt, en het totale aantal tests voor de NB-36H bedroeg 47, met 215 vlieguren tussen september 1955 en maart 1957—waarvan 89 met de reactor aan (maar altijd met conventionele aandrijving). Het vliegtuig werd een jaar later gesloopt en het hele programma werd uiteindelijk geannuleerd in 1961.
De Sovjet-Tupolev Tu-95LAL
Het spreekt vanzelf dat de Sovjets ook aan een soortgelijk project werkten, met de Tupolev Tu-95LAL, een afgeleide van de Tupolev Tu-95. Gedurende een groot deel van de jaren zestig maakte de Tupolev Tu-95LAL meer dan 40 vluchten, de meeste met de reactor uit. Net als bij de Crusader was de prioriteit van het Russische programma om de robuustheid van de afscherming te evalueren. De informatie wordt hier schaars, maar de meeste bronnen suggereren dat het efficiënt genoeg was om de tweede fase van het programma te starten, die zou hebben geleid tot de ontwikkeling van de Tupolev Tu-119.
Waarom eindigden deze projecten?
De twee grote projecten van beide mogendheden eindigden echter voortijdig. Enerzijds was het milieurisico onaanvaardbaar gezien de mogelijkheid van een ongeluk, en anderzijds veroverden intercontinentale ballistische raketten de wereld. Zodra de technologie op basis van de R-7 Semyorka Spoetnik en Joeri Gagarin in een baan om de aarde bracht, begrepen alle krachten dat hun middelen in dat veld moesten worden geïnvesteerd.
(Uit onze archieven, oorspronkelijk gepubliceerd in november 2017, met enkele aanpassingen. Een goede keuze om dit 'atoomweekend' af te sluiten.)
Bronnen:Aviation History, T3VA
