Kraftstoff in öffentlichen Verkehrsmitteln zu ersetzen, ist eine ältere und komplexere Herausforderung, als man denkt. Die erste Alternative, die einem in den Sinn kommt, ist der Trolleybus, der in vielen Teilen der Welt problemlos funktioniert. Doch in den 1940er Jahren entwickelte ein Schweizer Ingenieur den Gyrobus, der mit einem Schwungrad arbeitete, das mit 3.000 Umdrehungen pro Minute rotierte, um Energie zu speichern. Mit Ladestationen an strategischen Haltestellen konnte der Gyrobus städtische Strecken effizient und leise zurücklegen, ohne auf externe Kabel angewiesen zu sein.
Wer sich für die Geschichte emissionsfreier Fahrzeuge interessiert, muss sich auf den 29. April 1882 zurückbegeben, als Ernst Werner von Siemens seinen Elektromote in den Straßen von Halensee vorstellte. So entstand der erste Trolleybus, dessen Nachfolger heute in mehr als 300 Städten auf der ganzen Welt unterwegs sind.
Der Trolleybus war jedoch nicht immer beliebt. Der Hauptkritikpunkt war zweifellos die Notwendigkeit spezieller Verkabelung, die die Bewegung einschränkt, teuer zu erweitern ist und nicht gerade schön aussieht. 1946 führten viele Schweizer Städte den Trolleybus ein, aber mit der Zeit wurden seine Schwächen zu einem größeren Problem. Herkömmliche Busse waren zu laut, und einige Strecken rechtfertigten keine so große Investition. Die Antwort war der Gyrobus.
Gyrobus: Ein riesiges Rad für alle Wege
Der Gyrobus war eine Erfindung von Bjarne Storsand, Chefingenieur bei der Maschinenfabrik Oerlikon (heute ein entfernter Teil des ABB-Konzerns). Ursprünglich war geplant, die Technologie auf Basis eines Schwungrads in Kurzstreckenzügen mit industriellen Anwendungen einzusetzen, doch sie fand ihren Platz im öffentlichen Verkehr. Der Gyrobus-Prototyp wurde auf dem Fahrgestell eines FBW-Lastwagens aus dem Jahr 1932 aufgebaut. Das Schwungrad mit einem Gewicht von 1,5 Tonnen und einem Durchmesser von 1,6 Metern war in der Mitte des Fahrzeugs eingebaut und vollständig versiegelt. Seine spezielle Kammer wurde mit Wasserstoff bei niedrigem Druck (0,7 bar oder 700 Hektopascal) gefüllt, um den Luftwiderstand zu verringern. Unter normalen Bedingungen drehte sich das Schwungrad mit etwa 3.000 Umdrehungen pro Minute, in Notfällen konnte es auf 1.500 U/min reduziert werden, was die Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigte.
Und was die Leistung betrifft, so deuten mehrere Quellen darauf hin, dass der Gyrobus mit einer vollen Ladung eine Strecke von 5 oder 6 Kilometern (einschließlich Stopps und Verkehr) zurücklegen konnte, und vereinzelte Berichte aus der Station Yverdon-les-Bains sprechen von 10 Kilometern. Eine vollständige Aufladung ausgehend von einem stillstehenden Schwungrad konnte 40 Minuten dauern, aber einmal in Bewegung benötigte der Gyrobus mindestens 120 Sekunden. Die Fahrzeuge wurden in der Schweiz, in Belgien und im Belgisch-Kongo eingesetzt, wo ungeduldige Fahrer, die Abkürzungen über unbefestigte und schlechte Straßen nahmen, erhebliche Schäden am Schwungrad und seiner Mechanik verursachten.
Am Ende waren es der hohe Stromverbrauch (und das billige herkömmliche Kraftstoff), die das Aus für die Gyrobus-Flotte bedeuteten … ganz zu schweigen von dem kleinen Detail, ein 1,5 Tonnen schweres Rad, das mit Wasserstoff gefüllt und mit 3.000 U/min drehte, ganz in der Nähe der Passagiere zu haben. Irgendwie scheint es, als wäre seine Geschichte heute anders verlaufen.
Quellen: Station Gossip, Proaktiva
