Remplacer le combustible conventionnel dans les systèmes de transport public est un défi plus ancien et plus complexe qu'on ne l'imagine. La première alternative qui vient à l'esprit est le trolleybus, qui fonctionne sans incident dans de nombreuses régions du monde, mais dans les années 1940, un ingénieur suisse a créé le Gyrobus, basé sur un volant d'inertie tournant à 3 000 tours par minute pour stocker de l'énergie. Avec des recharges à des arrêts stratégiques, le Gyrobus pouvait couvrir des distances urbaines de manière efficace et silencieuse, sans dépendre de câblage externe.
Quiconque s'intéresse à l'histoire des véhicules sans émissions doit revenir à la présentation de l'Elektromote par Ernst Werner von Siemens dans les rues de Halensee. C'est ainsi qu'est né le premier trolleybus, et aujourd'hui nous pouvons voir ses héritiers en action, parcourant plus de 300 villes et villages à travers le monde.
Cependant, le trolleybus n'a pas toujours joui d'une bonne popularité. La principale critique est (sans aucun doute) la nécessité d'un câblage spécial, qui, en plus de limiter les déplacements, est très coûteux à étendre et peu agréable à regarder. En 1946, de nombreuses villes suisses ont adopté le trolleybus, mais avec le temps, ses points faibles sont devenus un problème majeur à résoudre ; les bus traditionnels étaient trop bruyants, et certaines lignes ne justifiaient pas un investissement aussi important. La réponse fut le Gyrobus.
Gyrobus : une roue géante pour aller partout
Le Gyrobus a été créé par Bjarne Storsand, ingénieur en chef chez Maschinenfabrik Oerlikon (aujourd'hui intégré au groupe ABB). Le plan initial était d'intégrer sa technologie basée sur un volant d'inertie à des trains de courte distance à applications industrielles, mais elle a trouvé sa place dans le transport public. Le prototype du Gyrobus a été construit sur le châssis d'un camion de charge FBW de 1932. Le volant, pesant 1,5 tonne et mesurant 1,6 mètre de diamètre, était installé au centre du véhicule, complètement scellé. Sa chambre spéciale était remplie d'hydrogène à basse pression (0,7 bar ou 700 hectopascals) pour réduire la résistance de l'air. En conditions normales, le volant tournait à environ 3 000 tours par minute, mais en cas d'urgence, sa rotation pouvait être réduite à 1 500 tr/min, affectant les performances finales du véhicule.
En parlant de performances, plusieurs sources indiquent que le Gyrobus pouvait parcourir une distance de 5 ou 6 kilomètres (arrêts et circulation compris) avec une charge complète, et des rapports isolés à la station Yverdon-les-Bains mentionnent 10 kilomètres. Une recharge complète à partir du volant à l'arrêt pouvait prendre 40 minutes, mais une fois en mouvement, le Gyrobus nécessitait au minimum 120 secondes. Les unités ont été utilisées en Suisse, en Belgique et au Congo belge, où des conducteurs impatients de prendre des raccourcis sur des routes de mauvaise qualité et non goudronnées causaient des dommages importants au volant d'inertie et à son mécanisme.
Au final, c'est la consommation électrique élevée (et le carburant conventionnel bon marché) qui a mis fin à la flotte de Gyrobus… sans oublier le petit détail d'avoir une roue géante de 1,5 tonne remplie d'hydrogène tournant à 3 000 tr/min très près des passagers. Quelque chose me dit que son histoire serait différente aujourd'hui...
Sources : Station Gossip, Proaktiva
