Zastąpienie konwencjonalnego paliwa w systemach transportu publicznego to wyzwanie starsze i bardziej złożone, niż nam się wydaje. Pierwsza alternatywa, która przychodzi nam do głowy, to trolejbus, który działa bez problemów w wielu częściach świata, ale w latach 40. XX wieku szwajcarski inżynier stworzył Gyrobusa, opartego na kole zamachowym wirującym z prędkością 3000 obrotów na minutę w celu magazynowania energii. Dzięki ładowaniu na strategicznych przystankach Gyrobus mógł pokonywać miejskie trasy wydajnie i cicho, bez zależności od zewnętrznych przewodów.
Każdy, kto interesuje się historią pojazdów bezemisyjnych, musi cofnąć się do 29 kwietnia 1882 roku, kiedy to Ernst Werner von Siemens zaprezentował swój Elektromote na ulicach Halensee. Tak narodził się pierwszy trolejbus, a dziś możemy zobaczyć jego następców w ponad 300 miastach i miasteczkach na całym świecie.
Jednak trolejbus nie zawsze cieszył się dobrą popularnością. Głównym zarzutem jest (bez wątpienia) potrzeba specjalnego okablowania, które oprócz ograniczania ruchu jest bardzo kosztowne w rozbudowie i niezbyt przyjemne dla oka. W 1946 roku wiele szwajcarskich miast przyjęło trolejbusy, ale z biegiem czasu ich słabe punkty stały się większym problemem do rozwiązania; tradycyjne autobusy były zbyt hałaśliwe, a niektóre trasy nie uzasadniały tak dużej inwestycji. Odpowiedzią był Gyrobus.
Gyrobus: Gigantyczne koło do podróży
Gyrobus był dziełem Bjarne Storsanda, głównego inżyniera w Maschinenfabrik Oerlikon (dziś część ABB Group). Pierwotny plan zakładał wykorzystanie technologii opartej na kole zamachowym w pociągach krótkiego zasięgu z zastosowaniami przemysłowymi, ale znalazła ona miejsce w transporcie publicznym. Prototyp Gyrobusa zbudowano na podwoziu samochodu ciężarowego FBW z 1932 roku. Koło zamachowe, ważące 1,5 tony i mające 1,6 metra średnicy, zainstalowano w centrum pojazdu, całkowicie hermetycznie zamknięte. Jego specjalna komora była wypełniona wodorem pod niskim ciśnieniem (0,7 bara lub 700 hektopaskali), aby zmniejszyć opór powietrza. W normalnych warunkach koło obracało się z prędkością około 3000 obrotów na minutę, ale w nagłych przypadkach można było zmniejszyć jego obroty do 1500 RPM, co wpływało na końcowe osiągi pojazdu.
I mówiąc o osiągach, kilka źródeł wskazuje, że Gyrobus mógł pokonać dystans od 5 do 6 kilometrów (uwzględniając przystanki i ruch uliczny) przy pełnym naładowaniu, a pojedyncze raporty ze stacji Yverdon-les-Bains mówią o 10 kilometrach. Pełne ładowanie przy całkowicie zatrzymanym kole zamachowym mogło zająć 40 minut, ale gdy pojazd był już w ruchu, Gyrobus potrzebował minimum 120 sekund. Pojazdy te były używane w Szwajcarii, Belgii i Kongu Belgijskim, gdzie kierowcy chętnie skracali drogę po złej jakości, nieutwardzonych drogach, powodując poważne uszkodzenia koła zamachowego i jego mechanizmu.
Ostatecznie to wysokie zużycie energii elektrycznej (oraz tanie konwencjonalne paliwo) przesądziło o losie floty Gyrobus… nie wspominając o szczególe, jakim było gigantyczne 1,5-tonowe koło wypełnione wodorem, wirujące z prędkością 3000 RPM bardzo blisko pasażerów. Coś mi mówi, że jego historia potoczyłaby się inaczej, gdyby powstał dziś.
Źródła: Station Gossip, Proaktiva
