Sostituire il combustibile convenzionale nei sistemi di trasporto pubblico è una sfida più antica e complessa di quanto immaginiamo. La prima alternativa che ci viene in mente è il filobus, che funziona senza problemi in molte parti del mondo, ma negli anni '40 un ingegnere svizzero creò il Gyrobus, basato su un volano di inerzia che ruota a 3.000 giri al minuto per immagazzinare energia. Con ricariche in fermate strategiche, il Gyrobus poteva coprire distanze urbane in modo efficiente e silenzioso, senza dipendere da cavi esterni.
Chiunque sia interessato a esplorare la storia dei veicoli a zero emissioni dovrà viaggiare in un modo o nell'altro al 29 aprile 1882, data in cui Ernst Werner von Siemens presentò il suo Elektromote per le strade di Halensee. Così nacque il primo filobus, e oggi possiamo vedere i suoi eredi in azione, che percorrono più di 300 città e paesi in tutto il mondo.
Tuttavia, il filobus non ha sempre goduto di buona popolarità. La critica principale è (senza dubbio) la necessità di una rete di cavi speciale, che oltre a limitare i movimenti, è molto costosa da espandere e non è molto piacevole alla vista. Nel 1946, molte città svizzere adottarono il filobus, ma con il passare del tempo, i suoi punti deboli divennero un problema più grande da risolvere: gli autobus tradizionali erano troppo rumorosi e alcune rotte non giustificavano un investimento così ampio. La risposta fu il Gyrobus.
Gyrobus: una ruota gigante per andare ovunque
Il Gyrobus è stato una creazione di Bjarne Storsand, capo degli ingegneri presso la Maschinenfabrik Oerlikon (oggi parte remota del Gruppo ABB). Il piano originale era di incorporare la sua tecnologia basata su un volano di inerzia nei treni a corta distanza con applicazioni industriali, ma trovò un posto nel trasporto pubblico. Il prototipo del Gyrobus fu costruito sul telaio di un autocarro FBW dell'anno 1932. Il volano, con un peso di 1,5 tonnellate e 1,6 metri di diametro, era installato al centro del veicolo, completamente sigillato. La sua camera speciale veniva iniettata con idrogeno a bassa pressione (0,7 bar o 700 ettopascal) per ridurre la resistenza dell'aria. In condizioni normali, il volano ruotava a circa 3.000 giri al minuto, ma in caso di emergenza poteva ridurre la rotazione a 1.500 RPM, influenzando le prestazioni finali del veicolo.
E parlando di prestazioni, diverse fonti indicano che il Gyrobus poteva coprire una distanza di 5 o 6 chilometri (incluse fermate e traffico) con una carica completa, e rapporti isolati dalla stazione di Yverdon-les-Bains parlano di 10 chilometri. Una ricarica completa partendo da volano fermo poteva richiedere 40 minuti, ma una volta in movimento, il Gyrobus necessitava di un minimo di 120 secondi. Le unità furono utilizzate in Svizzera, Belgio e nel Congo Belga, dove i conducenti desiderosi di prendere scorciatoie su strade di scarsa qualità e non asfaltate causavano danni significativi al volano di inerzia e al suo meccanismo.
Alla fine, fu l'elevato consumo di energia elettrica (e il combustibile convenzionale economico) a decretare la fine della flotta Gyrobus… senza dimenticare il piccolo dettaglio di avere una ruota gigante di 1,5 tonnellate iniettata con idrogeno che gira a 3.000 RPM molto vicino ai passeggeri. Qualcosa mi dice che la sua storia sarebbe diversa oggi...
Fonti: Station Gossip, Proaktiva
