Het vervangen van conventionele brandstof in het openbaar vervoer is een uitdaging die ouder en complexer is dan we denken. Het eerste alternatief dat in ons opkomt is de trolleybus, die zonder problemen functioneert in veel delen van de wereld. Maar in de jaren veertig creëerde een Zwitserse ingenieur de Gyrobus, gebaseerd op een vliegwiel dat met 3.000 omwentelingen per minuut ronddraait om energie op te slaan. Met oplaadpunten op strategische haltes kon de Gyrobus stedelijke afstanden efficiënt en stil afleggen, zonder afhankelijk te zijn van externe bedrading.
Wie geïnteresseerd is in de geschiedenis van emissievrije voertuigen, moet teruggaan naar 29 april, toen Ernst Werner von Siemens zijn Elektromote presenteerde in de straten van Halensee. Zo ontstond de eerste trolleybus, en vandaag zien we zijn opvolgers in actie in meer dan 300 steden over de hele wereld.
Maar de trolleybus was niet altijd even populair. De belangrijkste kritiek is (zonder twijfel) de noodzaak van speciale bedrading, die naast het beperken van de beweging ook erg duur is om uit te breiden en niet bepaald fraai oogt. In 1946 namen veel Zwitserse steden de trolleybus over, maar na verloop van tijd werden de zwakke punten een groter probleem. De traditionele bussen waren te lawaaierig en sommige routes rechtvaardigden zo'n grote investering niet. Het antwoord was de Gyrobus.
Gyrobus: een reuzenwiel om overal te komen
De Gyrobus was een creatie van Bjarne Storsand, hoofdingenieur bij Maschinenfabrik Oerlikon (tegenwoordig een afgelegen onderdeel van ABB Group). Het oorspronkelijke plan was om deze technologie op basis van een vliegwiel toe te passen in korteafstandstreinen met industriële toepassingen, maar het vond zijn weg naar het openbaar vervoer. Het prototype van de Gyrobus werd gebouwd op het chassis van een FBW-vrachtwagen uit 1932. Het vliegwiel, met een gewicht van 1,5 ton en een diameter van 1,6 meter, was in het midden van het voertuig geïnstalleerd en volledig afgesloten. De speciale kamer werd met waterstof op lage druk (0,7 bar of 700 hectopascal) geïnjecteerd om de luchtweerstand te verminderen. In normale omstandigheden draaide het vliegwiel met ongeveer 3.000 omwentelingen per minuut, maar in noodgevallen kon de rotatie worden teruggebracht tot 1.500 RPM, wat de prestaties van het voertuig beïnvloedde.
En over prestaties gesproken: verschillende bronnen geven aan dat de Gyrobus een afstand van 5 of 6 kilometer (inclusief haltes en verkeer) kon afleggen met een volledige lading. Geïsoleerde rapporten van het station Yverdon-les-Bains spreken over 10 kilometer. Een volledige oplaadbeurt, beginnend met een stilstaand vliegwiel, kon 40 minuten duren, maar zodra het voertuig in beweging was, had de Gyrobus minimaal 120 seconden nodig. De units werden gebruikt in Zwitserland, België en Belgisch-Congo, waar chauffeurs die graag afkortingen namen op slechte, onverharde wegen aanzienlijke schade aan het vliegwiel en het mechanisme veroorzaakten.
Uiteindelijk was het het hoge elektriciteitsverbruik (en de goedkope conventionele brandstof) dat de nekslag gaf aan de Gyrobus-vloot... zonder het kleine detail te vergeten van een reuzenwiel van 1,5 ton, gevuld met waterstof, dat met 3.000 RPM ronddraaide vlak bij de passagiers. Iets zegt me dat zijn verhaal vandaag de dag heel anders zou zijn geweest...
Bronnen: Station Gossip en Proaktiva.
