Substituir o combustível convencional nos sistemas de transporte público é um desafio mais antigo e complexo do que imaginamos. A primeira alternativa que vem à mente é o trolebus, que funciona sem incidentes em muitas partes do mundo, mas na década de 1940 um engenheiro suíço criou o Gyrobus, baseado em um volante de inércia girando a 3.000 rotações por minuto para armazenar energia. Com recargas em paradas estratégicas, o Gyrobus podia percorrer distâncias urbanas de forma eficiente e silenciosa, sem depender de fiação externa.
Quem se interessa em explorar a história dos veículos sem emissões precisará, de uma forma ou de outra, viajar até 29 de abril de 1882, quando Ernst Werner von Siemens apresentou seu Elektromote nas ruas de Halensee. Foi assim que nasceu o primeiro trólebus, e hoje podemos ver seus sucessores em ação, percorrendo mais de 300 cidades e vilas ao redor do mundo.
No entanto, o trólebus nem sempre desfrutou de boa popularidade. A principal crítica é (sem dúvida) a necessidade de uma fiação especial, que além de limitar o movimento, é muito cara para expandir e não é muito agradável aos olhos. Em 1946, muitas cidades suíças adotaram o trólebus, mas com o passar do tempo, seus pontos fracos se tornaram um problema maior a resolver: os ônibus tradicionais eram barulhentos demais e algumas rotas não justificavam um investimento tão grande. A resposta foi o Gyrobus.
Gyrobus: uma roda gigante para ir a todos os lugares
O Gyrobus foi uma criação de Bjarne Storsand, chefe de engenharia da Maschinenfabrik Oerlikon (hoje parte remota do ABB Group). O plano original era incorporar sua tecnologia baseada em um volante de inércia a trens de curta distância com aplicações industriais, mas ela encontrou lugar no transporte público. O protótipo do Gyrobus foi construído sobre o chassi de um caminhão de carga FBW do ano de 1932. O volante, com um peso de 1,5 toneladas e 1,6 metros de diâmetro, ficava instalado no centro do veículo, completamente selado. Sua câmara especial recebia injeção de hidrogênio a baixa pressão (0,7 bar ou 700 hectopascais) para reduzir a resistência do ar. Em situações normais, o volante girava a cerca de 3.000 rotações por minuto, mas em casos de emergência sua rotação podia ser reduzida para 1.500 RPM, afetando o desempenho final do veículo.
E falando em desempenho, várias fontes indicam que o Gyrobus podia percorrer uma distância de 5 ou 6 quilômetros (incluindo paradas e trânsito) com uma carga completa, e relatos isolados na estação de Yverdon-les-Bains falam de 10 quilômetros. Uma recarga total começando com o volante parado podia levar 40 minutos, mas uma vez em movimento, o Gyrobus precisava de no mínimo 120 segundos. As unidades foram utilizadas na Suíça, Bélgica e no Congo Belga, onde seus motoristas, ansiosos por atalhos em estradas ruins e sem asfalto, causavam danos importantes ao volante de inércia e ao seu mecanismo.
No fim, foi o alto consumo de energia elétrica (e o combustível convencional barato) que acabou decretando o fim da frota Gyrobus… sem esquecer do pequeno detalhe de ter uma roda gigante de 1,5 toneladas injetada com hidrogênio girando a 3.000 RPM muito perto dos passageiros. Algo me diz que sua história seria diferente hoje...
Fontes: Station Gossip, Proaktiva
