Nel marzo 2026 NHTSA ha riferito di continuare a studiare come il corpo umano reagisce agli urti in configurazioni reclinate, anche con sedili rivolti in avanti o all’indietro. Il motivo è semplice: i robotaxi progettati per permettere di lavorare, riposare o sedersi faccia a faccia spostano il passeggero fuori dalla posizione per cui sono state pensate gran parte delle cinture, degli airbag e dei manichini da crash test.
Il punto critico è il submarining: durante un impatto, il corpo può scivolare sotto la parte addominale della cintura. Invece di appoggiarsi sulle ossa del bacino, la cintura può caricare l’addome e aumentare il rischio di lesioni a bacino, colonna, torace, gambe e piedi.
Perché i robotaxi cambiano il problema di sicurezza
Le prove tradizionali assumono un occupante seduto in posizione relativamente eretta e rivolto in avanti. Un abitacolo autonomo può invece prevedere sedili reclinati, passeggeri rivolti all’indietro o configurazioni faccia a faccia. Cambiano così la distanza dal cruscotto o dall’airbag, il percorso della cintura e il modo in cui il corpo si muove rispetto alla struttura del veicolo.
Un’analisi a elementi finiti pubblicata nel 2023 ha studiato cinque situazioni: guida normale, posizione pronta a riprendere il controllo, lavoro, svago e riposo o sonno. Nelle configurazioni più reclinate ha rilevato i valori più elevati di compressione del torace. Lo studio ha inoltre collegato la risposta dell’occupante all’allineamento iniziale tra manichino, struttura del veicolo e oggetto d’impatto: una sola configurazione di collisione non basta.
Anche i dati sugli incidenti mostrano quanto sia difficile fotografare il problema. I dati federali statunitensi hanno identificato 42 morti in incidenti stradali nell’arco del decennio precedente in cui lo schienale risultava reclinato o non nella normale posizione verticale. La postura prima dell’impatto viene registrata raramente, quindi il conteggio è probabilmente incompleto.
Cosa succede al corpo quando il sedile è reclinato
La cintura a tre punti funziona soprattutto quando la parte addominale resta ancorata al bacino. In una posizione molto reclinata, il bacino può ruotare e il corpo può avanzare sotto la cintura. È il submarining, il movimento che porta la cintura verso i tessuti più vulnerabili dell’addome.
Il problema non riguarda soltanto la cintura. Una posizione più lontana dall’airbag modifica il momento in cui il corpo entra in contatto con il sistema di ritenuta; le gambe possono trovarsi a una distanza diversa dall’abitacolo e la colonna può ricevere carichi differenti. Nel test laterale simulato, le posture più reclinate hanno prodotto una compressione toracica elevata, mentre l’allineamento rispetto all’ostacolo ha cambiato la risposta del manichino.
Per questo la sicurezza non si risolve semplicemente aggiungendo un airbag o aumentando l’imbottitura del sedile. Cintura, sedile, airbag, postura e struttura devono essere valutati come un unico sistema.
Come si stanno provando queste posture
I ricercatori combinano diversi livelli di prova:
- simulazioni a elementi finiti con modelli del corpo umano;
- test dei singoli componenti, come cinture e airbag;
- prove su slitta per studiare il movimento dell’occupante;
- collisioni complete con veicoli e manichini collocati in posizioni reclinate, angolate o rivolte all’indietro.
Il Dynamic Test Center ha realizzato una collisione frontale dimostrativa tra una vettura d’epoca e un veicolo automatizzato. Nell’abitacolo del veicolo automatizzato, i manichini erano collocati in posizioni non erette, reclinate e angolate. Le velocità indicate erano di 30 km/h per la vettura d’epoca e 50 km/h per il veicolo automatizzato.
Questa prova rende visibile il nodo ingegneristico: quando il corpo non parte dalla posizione prevista dai test convenzionali, anche il movimento della cintura e la relazione con l’abitacolo cambiano.
Il manichino che prova a rappresentare il passeggero reclinato
Humanetics ha sviluppato THOR-AV 50M, un manichino antropomorfo pensato per studiare le posture non convenzionali dei veicoli autonomi. Il progetto interviene su più parti del corpo:
- il collo ha una curvatura aggiornata e un elemento per valutare la torsione;
- la parte superiore della colonna toracica è stata ristrutturata;
- la colonna lombare è più flessibile per seguire meglio una posizione reclinata;
- il bacino deriva da dati antropometrici;
- l’addome integra sensori di pressione utili per valutare il submarining e i carichi addominali.
NHTSA aveva avviato nell’autunno 2018 un programma di ricerca biomeccanica su posizioni rivolte in avanti, all’indietro e reclinate, includendo anche occupanti vulnerabili come persone anziane, persone obese e donne di piccola statura. Nel marzo 2026 l’agenzia ha riferito di proseguire lo studio della cinematica e dei meccanismi di lesione nelle configurazioni reclinate.
NHTSA studia il problema, la Cina propone un limite
Negli Stati Uniti il lavoro procede attraverso ricerca biomeccanica e attività di regolamentazione sui veicoli automatizzati. NHTSA sta valutando il comportamento degli occupanti in più direzioni e posture, mentre le norme esistenti restano il riferimento per gli abitacoli convenzionali.
Nel giugno 2026 è stata riportata una proposta del regolatore automobilistico cinese per limitare a 35° l’inclinazione del sedile del conducente e introdurre avvisi per le reclinazioni elevate ad alta velocità. La proposta riguarda i cosiddetti sedili “zero gravity”, ma non equivale a una modifica già applicata a ogni veicolo o mercato.
La differenza tra ricerca, proposta normativa e requisito obbligatorio conta parecchio: un nuovo manichino può aiutare a studiare il rischio prima che un protocollo diventi parte delle regole di omologazione.
Cosa cambia per Cybercab e robotaxi costruiti da zero
I robotaxi progettati senza volante e pedali mostrano perché il problema non è soltanto adattare un’auto tradizionale. Il veicolo di Zoox, per esempio, adotta sedili faccia a faccia e un sistema di airbag a ferro di cavallo insieme agli airbag frontali. Il costruttore descrive un percorso che parte dalle simulazioni e dai test dei componenti, passa per le prove su slitta e arriva ai crash test dell’intero veicolo.
Nel video di sicurezza di Zoox, Amanda, direttrice di omologazione e integrazione delle funzioni, afferma che il veicolo deve rispettare le stesse norme FMVSS degli altri veicoli a motore anche senza i comandi tradizionali. È una dimostrazione dell’approccio di sviluppo dell’azienda, non una valutazione indipendente del comportamento di un passeggero reclinato.
Il risultato è una nuova agenda per la sicurezza stradale: progettare la libertà di movimento promessa dai robotaxi senza lasciare che la cintura, l’airbag o il sedile perdano il contatto con il corpo proprio nel momento più importante.
