Les robotaxis font émerger un problème de sécurité très concret : un passager qui voyage incliné, tourné vers l'arrière ou face à un autre occupant ne se déplace pas comme une personne assise droite face à la route. En mars 2026, NHTSA poursuivait ses recherches sur les mouvements et les blessures dans des positions inclinées orientées vers l'avant ou l'arrière. En parallèle, la Chine a proposé une limite de 35° pour l'inclinaison du siège conducteur, avec des avertissements pour les positions très inclinées à grande vitesse.
Le changement touche tout le système : ceinture, airbags, structure intérieure et mannequins utilisés dans les essais. Le problème n'est donc pas seulement de rendre possible une banquette façon salon. Il faut aussi comprendre ce qui arrive au corps quand le salon se transforme soudainement en projectile.
Pourquoi les robotaxis changent le problème de sécurité
Les dispositifs actuels de protection des occupants reposent largement sur une hypothèse simple : le passager est assis droit, regarde vers l'avant et porte la ceinture avec la sangle abdominale positionnée sur le bassin. Les architectures envisagées pour les véhicules autonomes s'en éloignent : sièges inclinés, places face à face et habitacles sans volant ni pédales de frein.
Quand le dossier s'incline fortement, le corps peut glisser sous la sangle abdominale. Ce sous-marinage déplace la charge vers l'abdomen au lieu de la faire supporter par les os du bassin. Les conséquences possibles concernent notamment l'abdomen, le bassin, la colonne vertébrale, le thorax, les jambes et les pieds. La distance entre le corps, l'airbag et les éléments de l'habitacle change elle aussi.
Les données fédérales américaines citées dans l'enquête recensent 42 décès liés à des accidents de la circulation au cours de la décennie précédente dans lesquels le dossier était indiqué comme incliné ou non normalement redressé. La position avant l'impact étant rarement consignée, ce décompte est probablement incomplet.
Ce qui arrive au corps quand le siège est incliné
Une étude publiée en mars 2023 a utilisé un modèle numérique de mannequin WorldSID au 50e percentile masculin pour simuler des chocs latéraux. Elle a comparé cinq situations : conduite normale, position prête à reprendre le contrôle, travail, loisirs et repos ou sommeil.
Les réponses aux blessures variaient selon l'alignement initial entre le mannequin, la structure du véhicule et l'objet qui le percute. Les scénarios les plus inclinés ont produit les valeurs les plus élevées de compression du thorax. Les résultats plaident donc pour une gamme plus large de positions et de configurations d'impact, plutôt que pour un unique crash-test censé représenter tous les passagers.
Cette logique explique pourquoi la sécurité d'un robotaxi ne se résume pas à la présence d'une ceinture. Le point d'ancrage, le maintien du bassin, le déploiement de l'airbag et la trajectoire du corps doivent fonctionner ensemble dans chaque posture étudiée.
Comment les chercheurs testent ces postures
Les essais combinent plusieurs niveaux d'analyse :
- des modèles numériques par éléments finis, capables de simuler le mouvement du corps et les charges subies par différentes parties anatomiques ;
- des essais sur composants pour ajuster les ceintures et les airbags ;
- des tests sur traîneau, qui reproduisent une accélération ou une décélération contrôlée ;
- des crash-tests avec un véhicule complet ;
- des mannequins placés en position inclinée, oblique, tournée vers l'arrière ou associée à une activité particulière.
Un crash-test mis en scène par le Dynamic Test Center illustre cette démarche : une voiture ancienne et un véhicule automatisé entrent en collision frontale, avec des mannequins installés dans des positions inclinées et obliques. Les paramètres affichés indiquent 30 km/h pour l'ancienne voiture et 50 km/h pour le véhicule automatisé.
Le mannequin conçu pour représenter le passager incliné
Humanetics a développé le THOR-AV 50M, une évolution du mannequin THOR destinée aux configurations non conventionnelles des véhicules autonomes. Sa conception modifie plusieurs zones essentielles : le cou reçoit une courbure revue et un élément de torsion supplémentaire, tandis que la colonne thoracique et la colonne lombaire sont plus flexibles pour mieux reproduire les mouvements d'un torse incliné.
Le bassin repose sur des données anthropométriques et l'abdomen intègre des capteurs de pression. Ces capteurs doivent aider à mesurer les charges associées au sous-marinage et aux blessures abdominales. Le modèle peut ainsi fournir des informations qu'un mannequin conçu pour une posture classique ne restitue pas de la même manière.
Humanetics indique avoir assemblé le premier prototype THOR-AV 50M à la mi-mai 2019, après 18 mois de développement. En 2020, l'entreprise décrivait aussi des essais préliminaires de fidélité biomécanique, avec des résultats qualifiés de « bons » pour les tests du cou et de l'abdomen présentés dans son compte rendu technique.
NHTSA poursuit ses recherches, la Chine propose une limite
NHTSA étudie les mouvements des occupants et les mécanismes de blessure dans des configurations orientées vers l'avant, vers l'arrière et inclinées. L'agence a retenu ce sujet parce que les véhicules automatisés pourraient permettre aux passagers de ne plus rester concentrés sur la conduite et de choisir une position plus allongée.
La Chine a, de son côté, proposé en juin 2026 une limite de 35° pour l'inclinaison du siège conducteur, ainsi que des avertissements concernant les positions très inclinées à vitesse élevée. Cette mesure est présentée comme une proposition réglementaire.
Aux États-Unis, les travaux de NHTSA se poursuivent alors que les dispositifs et les procédures hérités des voitures classiques restent la référence. Le passage à des habitacles plus libres devra donc résoudre un double problème : protéger des occupants placés autrement et conserver les exigences de sécurité qui ont déjà fait leurs preuves.
Ce que montre le robotaxi de Zoox
Le véhicule de Zoox illustre concrètement la difficulté. Son habitacle est conçu avec des sièges face à face et sans volant ni pédales de frein. Dans une vidéo consacrée à son développement, Zoox présente des simulations avant crash, des essais de composants, des tests sur traîneau et des crash-tests avec le véhicule complet.
Le système de retenue présenté comprend un airbag en forme de fer à cheval qui entoure la rangée de passagers, ainsi que deux airbags frontaux pour chaque occupant. Amanda, directrice de l'homologation et de l'intégration des fonctions chez Zoox, explique que le véhicule doit respecter les mêmes Federal Motor Vehicle Safety Standards que les autres véhicules malgré l'absence des équipements habituels.
Cette approche montre où se situe le vrai défi : il ne suffit pas de supprimer le volant pour libérer l'habitacle. Chaque nouvelle géométrie de siège impose de vérifier la trajectoire du corps, le fonctionnement des retenues et la compatibilité des essais avec la position réellement proposée.
