NHTSA w marcu 2026 roku nadal bada, jak ludzkie ciało reaguje na zderzenie w fotelach skierowanych do przodu, tyłu i ustawionych w pozycji półleżącej. To ważna zmiana: autonomiczna jazda może pozwolić pasażerom pracować, odpoczywać albo siedzieć naprzeciwko siebie, podczas gdy pasy, poduszki powietrzne i manekiny projektowano głównie dla osoby siedzącej prosto i patrzącej przed siebie.
Dlaczego robotaksówki zmieniają problem bezpieczeństwa
W klasycznym samochodzie geometria ochrony jest dość przewidywalna. Pasażer siedzi przodem do kierunku jazdy, pas biodrowy przechodzi przez miednicę, a poduszka powietrzna znajduje się w odpowiedniej odległości od klatki piersiowej.
Gdy oparcie mocno się odchyla, ciało może przesunąć się do przodu i wsunąć pod pas biodrowy. To zjawisko nazywa się nurkowaniem pod pasem. Wtedy obciążenie może trafić w miękkie tkanki brzucha zamiast w mocniejsze kości miednicy. W grę wchodzą również obrażenia kręgosłupa, klatki piersiowej, nóg i stóp.
Problem nie ogranicza się do jednego ustawienia fotela. W zderzeniu znaczenie ma także początkowe ułożenie manekina względem konstrukcji auta i obiektu, z którym dochodzi do kontaktu. Dlatego jeden test czołowy nie opisuje całego ryzyka związanego z kabiną, w której pasażer może siedzieć pod kątem, tyłem albo naprzeciwko drugiej osoby.
Co dzieje się z ciałem w odchylonym fotelu
Według opisu Humanetics obecne manekiny antropomorficzne projektowano z myślą o standardowej pozycji, obejmującej kąt oparcia około 25° i kąt siedziska około 14,5°. Taki punkt wyjścia nie odpowiada głęboko odchylonemu pasażerowi robotaksówki.
Badanie symulacyjne opublikowane w marcu 2023 roku przeanalizowało uderzenia boczne z wykorzystaniem modelu WorldSID 50. percentyla mężczyzny. Uwzględniono pięć scenariuszy: zwykłą jazdę, gotowość do przejęcia kontroli, pracę, odpoczynek oraz relaks lub sen. W najbardziej odchylonych pozycjach odnotowano najwyższe wartości kompresji klatki piersiowej.
Wniosek jest praktyczny: bezpieczeństwo zależy nie tylko od tego, czy auto ma pas i poduszkę powietrzną, lecz także od tego, gdzie w chwili zderzenia znajduje się ciało. Zmiana pozycji zmienia odległość do poduszki, przebieg pasa i sposób, w jaki ciało przekazuje siły na fotel oraz wnętrze pojazdu.
Jak testuje się nietypowe pozycje pasażera
Inżynierowie łączą kilka metod:
- fizyczne testy zderzeniowe z manekinami ustawionymi w pozycji odchylonej lub pod kątem;
- testy na saniach, które pozwalają sprawdzać działanie pasów i poduszek przed zbudowaniem całego pojazdu;
- testy poszczególnych elementów układu bezpieczeństwa;
- symulacje metodą elementów skończonych, czyli komputerowe modele zachowania ciała i konstrukcji auta;
- testy całych pojazdów w różnych konfiguracjach siedzeń i uderzeń.
Kontrolowana próba zderzeniowa pokazuje, dlaczego takie podejście jest potrzebne: manekiny umieszczono w odchylonych i skośnych pozycjach we wnętrzu zautomatyzowanego pojazdu, który zderzył się czołowo z klasycznym samochodem. Parametry widoczne podczas próby obejmowały prędkości 30 km/h i 50 km/h.
Manekin, który ma odwzorować pasażera półleżącego
Humanetics opracowało THOR-AV 50M, czyli zmodyfikowany manekin do testów zderzeniowych przeznaczony między innymi do nietypowych pozycji w pojazdach autonomicznych. Konstrukcja otrzymała bardziej elastyczny odcinek lędźwiowy, przebudowany górny odcinek kręgosłupa piersiowego, zmodyfikowaną szyję i geometrię miednicy opartą na danych antropometrycznych.
W brzuchu zastosowano trwały element z czujnikami nacisku. Ma on pomóc oceniać obciążenia powstające podczas nurkowania pod pasem oraz analizować ryzyko obrażeń jamy brzusznej. To istotna różnica względem manekina, który zakłada przede wszystkim klasyczną, pionową pozycję.
THOR-AV nie jest jednak jedynym narzędziem. Badacze wykorzystują także modele komputerowe oraz manekiny i modele ludzkiego ciała ustawiane w pozycjach odchylonych, tyłem, pod kątem i odpowiadających codziennym aktywnościom pasażera.
NHTSA prowadzi badania, a Chiny proponują ograniczenie
NHTSA bada kinematykę, czyli sposób poruszania się ciała podczas zderzenia, oraz mechanizmy obrażeń przy siedzeniu skierowanym do przodu, tyłu i ustawionym w pozycji półleżącej. Agencja rozpoczęła program badań biomechanicznych jesienią 2018 roku, a w marcu 2026 roku opisywała dalsze prace nad reakcją pasażerów w nietypowych konfiguracjach.
W Stanach Zjednoczonych nadal obowiązują standardy tworzone z myślą o konwencjonalnym układzie wnętrza. Nie ma ogólnego wymogu, który nakazywałby testowanie każdego autonomicznego pojazdu z wykorzystaniem THOR-AV.
W czerwcu 2026 roku chiński regulator motoryzacyjny zaproponował ograniczenie odchylenia fotela kierowcy do 35° oraz ostrzeżenia dotyczące mocno odchylonych foteli przy wysokich prędkościach. To podejście pokazuje, że regulacja może próbować ograniczyć samą pozycję pasażera, zanim pojawią się jednolite procedury testowania wszystkich możliwych układów siedzeń.
Co zmienia konstrukcja robotaksówki
Zoox buduje pojazd z siedzeniami ustawionymi naprzeciwko siebie, bez kierownicy i pedałów hamulca. Firma opisuje proces obejmujący symulacje, testy elementów, próby na saniach i zderzenia całego pojazdu. W kabinie zastosowano między innymi układ poduszek powietrznych w kształcie podkowy oraz przednie poduszki dla pasażerów.
Zoox twierdzi, że mimo braku typowych elementów sterowania jego pojazd musi spełniać te same wymagania FMVSS co inne samochody. To deklaracja producenta dotycząca sposobu prowadzenia prac nad bezpieczeństwem, a nie niezależna ocena bezpieczeństwa pasażera w pozycji półleżącej.
W przypadku Cybercab wytyczne dla pasażerów przewidują odchylenie oparcia nie większe niż 35° od pionu, pas ułożony ciasno na biodrach i stopy oparte na podłodze. Takie zalecenia pokazują, że nawet w kabinie pozbawionej klasycznego stanowiska kierowcy pozycja ciała pozostaje częścią systemu ochrony.
