Autonome Fahrzeuge machen eine Sitzposition attraktiv, die der klassische Crashtest kaum abbildet: Passagiere könnten sich zurücklehnen, arbeiten, schlafen oder einander gegenübersitzen. Genau deshalb untersucht die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA reclinierte Insassen, während Humanetics mit dem THOR-AV 50M einen Crashtest-Dummy für solche Positionen entwickelt hat. Ein allgemeiner neuer US-Teststandard für reclinierte Passagiere ist daraus bislang nicht entstanden.

Warum Robotaxis das Sicherheitsproblem verändern

Die meisten heutigen Rückhaltesysteme sind auf eine aufrechte, nach vorn gerichtete Sitzposition ausgelegt. Der Beckengurt soll auf den stabilen Beckenknochen liegen, der Schultergurt den Oberkörper führen und der Airbag den Körper in einer vorhersehbaren Position auffangen.

Bei einem Robotaxi mit gegenüberliegenden Sitzen, stark geneigten Lehnen oder ganz ohne Lenkrad verschiebt sich diese Geometrie. Zoox zeigt in einem eigenen Sicherheitsprogramm ein Fahrzeug ohne Lenkrad und Bremspedale mit Sitzplätzen vis-à-vis. Das Unternehmen beschreibt dafür Simulationen, Bauteilprüfungen, Schlittenversuche und vollständige Fahrzeug-Crashtests nach den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).

Das ist mehr als eine neue Innenraumidee. Die Position des Körpers bestimmt, wo Gurt, Airbag und Fahrzeugstruktur ihn beim Aufprall erreichen.

Was ein reclinierter Körper beim Aufprall macht

Das zentrale Risiko heißt Submarining. Dabei rutscht der Körper unter dem Beckengurt nach vorn. Der Gurt liegt dann nicht mehr sicher am Becken, sondern kann weichere Bereiche des Bauchs belasten. Dadurch können unter anderem Verletzungen an Bauch, Becken, Wirbelsäule, Brustkorb, Beinen und Füßen begünstigt werden.

Auch der Abstand zum Airbag verändert sich. Eine stark zurückgelehnte Person sitzt weiter von der vorgesehenen Reaktionsfläche entfernt, während Beine und Füße eine andere Position im Fußraum einnehmen. Die bisherigen Sicherheitsbausteine sind deshalb nicht einfach durch eine andere Sitzlehne erledigt; Gurtführung, Airbagform und Sitzstruktur müssen zusammenpassen.

Eine im März 2023 veröffentlichte Finite-Elemente-Studie untersuchte Seitenaufprall-Simulationen mit einem WorldSID-Dummy in fünf Szenarien: normale Fahrt, Rückfallbereitschaft, Arbeit, Freizeit sowie Entspannung oder Schlaf. Die stärksten Lehnenneigungen gingen mit hohen Kompressionswerten im Brustkorb einher. Außerdem hingen die Belastungen davon ab, wie Dummy, Fahrzeugstruktur und aufprallendes Objekt zu Beginn zueinander ausgerichtet waren.

Das erklärt, warum ein einzelner Standardaufprall nicht genügt: Schon eine andere Körperhaltung oder ein anderer Winkel kann die Belastung deutlich verändern.

Wie ungewöhnliche Sitzpositionen getestet werden

Ein Frontalaufprall mit reclinierten und angewinkelten Crashtest-Dummys macht sichtbar, wie ungewöhnliche Sitzpositionen die Insassenbewegung verändern.

Forschende und Hersteller kombinieren mehrere Verfahren:

  • Finite-Elemente-Modelle simulieren, wie sich Körper, Gurt, Sitz und Fahrzeugstruktur unter verschiedenen Bedingungen verformen.
  • Bauteilprüfungen untersuchen einzelne Gurte, Airbags und Sitzkomponenten.
  • Schlittenversuche testen Rückhaltesysteme in kontrollierten Bewegungsabläufen.
  • Fahrzeug-Crashtests zeigen, wie die komplette Innenraumarchitektur bei einem Aufprall reagiert.
  • Anpassbare Dummys bilden Körperhaltungen ab, die klassische Prüfkörper nur eingeschränkt darstellen.

Ein kontrollierter Frontalaufprall des Dynamic Test Center zeigt diese Herausforderung anschaulich. Ein klassisches Fahrzeug kollidiert dabei mit einem automatisierten Fahrzeug; im automatisierten Fahrzeug sitzen die Dummys teilweise recliniert und angewinkelt. Die im Video eingeblendeten Versuchsgeschwindigkeiten betragen 30 km/h für das klassische Fahrzeug und 50 km/h für das automatisierte Fahrzeug.

Der Dummy für den reclinierten Passagier

Humanetics entwickelte den THOR-AV 50M, um nichtstandardisierte Sitzpositionen in automatisierten Fahrzeugen besser zu untersuchen. Der Dummy besitzt unter anderem eine veränderte Halsgeometrie, eine flexiblere Lendenwirbelsäule, einen umgebauten oberen Brustwirbelsäulenbereich und ein Becken auf Grundlage anthropometrischer Daten.

Besonders wichtig ist der Bauchbereich: Der THOR-AV 50M verfügt dort über Drucksensoren, die bei der Untersuchung von Submarining und möglichen Bauchverletzungen helfen sollen. Die Konstruktion soll außerdem die Bewegung des Oberkörpers bei zurückgelehnten Positionen realistischer abbilden.

Humanetics beschreibt in einem technischen Bericht die Konfigurationen 25°, 45° und 60° für das Finite-Elemente-Modell. Die Frage, welche maximale Lehnenneigung aktuell für jede THOR-AV-Konfiguration gilt, lässt sich daraus nicht auf eine einzige Zahl reduzieren. Für die Sicherheitsentwicklung ist ohnehin entscheidend, mehrere Sitzwinkel, Körperhaltungen und Aufprallrichtungen zu prüfen.

NHTSA untersucht reclinierte Insassen, China schlägt eine Grenze vor

NHTSA untersuchte bereits seit Herbst 2018 biomechanische Reaktionen bei nach vorn, nach hinten und recliniert sitzenden Insassen. Ein Bericht der Behörde vom März 2026 beschreibt die weitere Arbeit an Bewegungsabläufen und Verletzungsmechanismen in nach vorn und nach hinten gerichteten reclinierten Sitzpositionen.

Parallel dazu schlug Chinas Automobilregulierung im Juni 2026 eine maximale Neigung von 35° für Fahrersitze sowie Warnungen vor, wenn Sitze bei hohem Tempo stark zurückgelehnt sind. Die Maßnahme ist als Vorschlag beschrieben und betrifft damit zunächst einen geplanten Regulierungsrahmen.

Für die USA bleibt die Entwicklung offener: NHTSA forscht, Hersteller erproben eigene Lösungen und Robotaxi-Projekte benötigen teils besondere Genehmigungsverfahren. Eine allgemeine US-Vorgabe, die THOR-AV-Tests oder einen einheitlichen Crashtest für reclinierte Passagiere verlangt, ist daraus nicht hervorgegangen.

Was das für Robotaxis wie Zoox bedeutet

Das Sicherheitsprogramm von Zoox zeigt gegenüberliegende Sitze, eine hufeisenförmige Airbagstruktur sowie Bauteil-, Schlitten- und Gesamtfahrzeugtests.

Ein Fahrzeug ohne Lenkrad kann die Sitzanordnung völlig neu planen. Zoox setzt auf einander zugewandte Sitzplätze und ein Airbagsystem mit einer hufeisenförmigen Schutzstruktur sowie zusätzlichen Frontairbags. Im Entwicklungsablauf werden einzelne Rückhaltesysteme zunächst separat geprüft, bevor Schlitten- und Gesamtfahrzeugtests folgen.

Die technische Aufgabe lautet deshalb nicht bloß, einen Passagier „sicher festzuschnallen“. Das gesamte System muss mit der Körperhaltung rechnen, die das Fahrzeug tatsächlich erlaubt: aufrecht, zurückgelehnt, schräg oder gegenüber einem anderen Passagier. Genau an dieser Stelle treffen die neuen Innenraumkonzepte der Robotaxis auf die alte Logik des Crashtests.