El auge de los robotaxis está empujando a la industria a replantear las pruebas de choque para pasajeros que ya no tienen por qué sentarse erguidos, mirando al frente y con las manos cerca de un volante. NHTSA continúa investigando cómo responden el cuerpo y los sistemas de retención en posiciones reclinadas, mientras Humanetics ha desarrollado el maniquí THOR-AV 50M para estudiar esos escenarios. En junio de 2026, el regulador de automoción chino propuso además limitar a 35° la inclinación del asiento del conductor y añadir advertencias para posturas muy reclinadas a alta velocidad.
Por qué los robotaxis cambian el problema de seguridad
Los sistemas tradicionales de cinturones, airbags y maniquíes antropomórficos parten de una geometría bastante concreta: una persona sentada con el respaldo aproximadamente erguido y orientada hacia delante. Un robotaxi diseñado sin volante ni pedales puede colocar a sus ocupantes cara a cara, girados o con el respaldo mucho más inclinado.
Ese cambio no es meramente decorativo. Modifica el punto en el que el cinturón encuentra la pelvis, la distancia hasta el airbag y la forma en que el torso y las piernas se desplazan durante un impacto. En el robotaxi de Zoox, por ejemplo, el habitáculo tiene asientos enfrentados y carece de volante y pedales. La empresa explica que valida el vehículo mediante simulaciones, ensayos de componentes, pruebas de trineo y choques del vehículo completo dentro del marco de las normas federales estadounidenses FMVSS.
Qué le ocurre al cuerpo cuando el asiento está reclinado
El riesgo más conocido es el submarining, o efecto submarino: el cuerpo se desliza hacia delante por debajo de la parte abdominal del cinturón. En vez de apoyarse sobre los huesos de la pelvis, la correa puede cargar sobre el abdomen, que ofrece una protección mucho menor frente a las fuerzas del impacto.
Ese desplazamiento puede agravar las cargas sobre el abdomen, la pelvis, la zona lumbar, el pecho, las piernas y los pies. Además, al cambiar la distancia y el ángulo respecto al airbag, el cuerpo puede encontrarse con la bolsa de una manera distinta a la prevista por los sistemas convencionales.
La postura también importa en los impactos laterales. Un estudio de simulación publicado en marzo de 2023 comparó cinco situaciones: conducción normal, posición preparada para recuperar el control, trabajo, ocio y descanso o sueño. Utilizó un modelo WorldSID de un varón del percentil 50 y protocolos de barrera deformable y poste oblicuo de Euro NCAP. Las posturas más reclinadas registraron los valores más altos de compresión torácica.
La conclusión práctica es incómoda, pero importante: no basta con repetir un único choque cambiando la velocidad. También hay que variar la orientación del ocupante, el ángulo del asiento, la alineación con la estructura del vehículo y el tipo de impacto.
Cómo se están probando esas posturas
La respuesta combina varias capas de ensayo. Los modelos de elementos finitos permiten simular el movimiento de un cuerpo digital en numerosos ángulos y posiciones. Las pruebas de componentes sirven para ajustar cinturones y airbags; los ensayos de trineo reproducen aceleraciones concretas antes de construir o destruir un vehículo completo; y los choques físicos muestran cómo se comporta todo el conjunto.
Un ensayo del Dynamic Test Center publicado el 15 de junio de 2019 colocó maniquíes reclinados y ladeados en un vehículo automatizado durante una colisión frontal controlada. El vehículo clásico empleado en la prueba circulaba a 30 km/h y el automatizado se aproximaba a 50 km/h. Las imágenes interiores permiten observar cómo las posturas no erguidas cambian el movimiento de los maniquíes durante el impacto.
El vídeo de Zoox muestra otra parte del proceso: simulación previa, validación de elementos individuales, pruebas de trineo y ensayos del vehículo completo. También presenta un sistema de airbags en forma de herradura que rodea la fila de pasajeros, junto con airbags frontales para cada ocupante. Es una arquitectura pensada para un habitáculo distinto, no una simple adaptación de un turismo convencional.
El maniquí que intenta representar al pasajero reclinado
Humanetics desarrolló el THOR-AV 50M para estudiar posiciones que los maniquíes tradicionales representan peor. El diseño incorpora una columna lumbar más flexible, cambios en la zona torácica, un cuello con curvatura actualizada y un elemento adicional para analizar la torsión. La pelvis se basa en datos antropométricos y el abdomen integra sensores de presión que ayudan a evaluar el efecto submarino y las cargas abdominales.
La diferencia es esencial: un maniquí que solo reproduce bien una postura erguida puede ofrecer datos limitados cuando el ocupante está reclinado, girado o sentado frente a otra persona. La ingeniería necesita medir no solo dónde termina el cuerpo, sino también cómo llega hasta allí.
NHTSA investiga; China propone límites
NHTSA inició en otoño de 2018 un programa de investigación biomecánica que incluye posiciones orientadas hacia delante, hacia atrás y reclinadas, además de ocupantes con distintas características físicas. En un informe al Congreso publicado en marzo de 2026, la agencia describió la continuidad de sus trabajos sobre la cinemática —el movimiento del cuerpo durante el choque— y los mecanismos de lesión en asientos reclinados.
La situación estadounidense sigue siendo de investigación y desarrollo normativo. Los estándares federales existentes se construyeron alrededor de configuraciones convencionales, y no hay un estándar federal estadounidense específico para pasajeros reclinados en vehículos autónomos.
En China, el regulador de automoción propuso en junio de 2026 un límite de 35° para la inclinación del asiento del conductor y advertencias cuando una postura muy reclinada se combina con velocidades elevadas. La propuesta coloca el ángulo del asiento en el centro de una discusión que hasta ahora pertenecía sobre todo a los laboratorios de biomecánica.
Qué significa esto para Cybercab y los robotaxis
Los diseños como el de Zoox y el Tesla Cybercab convierten la posición del pasajero en una variable de seguridad central. Tesla recomienda para el Cybercab no superar los 35° respecto a la vertical, mantener el cinturón ajustado sobre las caderas y apoyar los pies en el suelo. La lógica es sencilla: una conducción autónoma puede liberar las manos, pero no elimina las fuerzas de una frenada brusca o una colisión.
La próxima generación de pruebas tendrá que evaluar el habitáculo que los fabricantes quieren vender, no solo el interior clásico que las normas conocían hasta ahora. En ese cambio caben nuevos maniquíes, más simulaciones, ensayos físicos con múltiples orientaciones y reglas capaces de medir cómo viaja el cuerpo cuando el pasajero deja de mirar al frente.
