In maart 2026 beschreef NHTSA verder onderzoek naar de bewegingen en letselmechanismen van inzittenden in voorwaarts en achterwaarts gerichte liggende stoelen. In China is daarnaast een voorstel gemeld voor een maximale hellingshoek van 35° voor de bestuurdersstoel en waarschuwingen bij sterkere hellingen en hoge snelheden. De aanleiding is simpel: een robotaxi kan passagiers laten achteroverleunen of tegenover elkaar laten zitten, terwijl de huidige veiligheidssystemen vooral uitgaan van een rechtop zittende persoon die vooruitkijkt.
Waarom robotaxi’s het veiligheidsprobleem veranderen
Een traditionele auto bouwt zijn veiligheidssysteem rond een vrij vaste geometrie. De gordel moet het bekken goed raken, de airbag moet op de juiste afstand van borst en hoofd uitkomen en de crashtestpop moet een voorspelbare houding aannemen. Bij een robotaxi zonder stuur en pedalen kan het interieur er heel anders uitzien: passagiers kunnen achteroverleunen, schuin zitten of elkaar aankijken.
Dat verandert niet alleen de stoel, maar ook de volgorde van de veiligheidsvragen. Waar een conventionele test vooral kijkt naar een rechtop zittende inzittende die naar voren gericht is, moeten nieuwe scenario’s rekening houden met verschillende zithoeken, kijkrichtingen, activiteiten en botsrichtingen.
Wat er met het lichaam gebeurt bij achteroverleunen
Het belangrijkste risico heet submarining: het lichaam schuift bij een botsing onder het heupgedeelte van de driepuntsgordel door. De gordel belast dan niet langer vooral de stevige botten van het bekken, maar kan in de buik terechtkomen. Dat kan de kans op letsel aan buik, bekken, onderrug, borst, benen en voeten vergroten.
Een simulatiestudie uit 2023 onderzocht vijf situaties met een WorldSID-pop voor een botsing van opzij: normaal rijden, klaar zijn om de controle over te nemen, werken, ontspanning en slapen. De meest achteroverleunende houdingen leverden de hoogste waarden voor borstcompressie op. De onderzoekers concludeerden dat bestaande normen niet automatisch de beste bescherming garanderen wanneer de zitpositie verandert.
Ook de botsrichting doet ertoe. De reactie hangt mede af van de onderlinge positie van de inzittende, de voertuigstructuur en het botsende object. Eén standaardproef kan daarom niet alle combinaties van stoel, gordel en airbag afdekken.
In Amerikaanse verkeersgegevens zijn in het voorafgaande decennium 42 dodelijke botsingen geïdentificeerd waarbij de rugleuning achterover stond of niet in een normale rechte positie stond. De registratie van de houding vóór een botsing is echter beperkt, waardoor zulke gevallen waarschijnlijk niet volledig worden geteld.
Hoe onderzoekers zulke houdingen testen
Onderzoekers combineren verschillende methoden:
- Computersimulaties met eindige-elementenmodellen om bewegingen en krachten in detail te berekenen.
- Componenttests voor gordels, airbags en andere afzonderlijke veiligheidssystemen.
- Sledtests, waarbij een stoel en de inzittende gecontroleerd worden versneld zonder een volledige auto te laten crashen.
- Botsproeven met complete voertuigen en testpoppen in niet-standaardhoudingen.
Een geënsceneerde frontale botsing van het Dynamic Test Center plaatste testpoppen in liggende en schuine posities in een geautomatiseerd voertuig. De klassieke auto reed daarbij met 30 km/u en het geautomatiseerde voertuig met 50 km/u. De proef maakt zichtbaar waarom de beweging van een niet-rechtop zittende inzittende afzonderlijk moet worden onderzocht.
De testpop voor de liggende passagier
Humanetics ontwikkelde de THOR-AV 50M voor autonome voertuigen met andere zitposities dan de traditionele voorwaarts gerichte stoel. De testpop heeft onder meer een aangepaste nek, een flexibeler lendengebied, een vernieuwde borstkas en een bekken dat is gebaseerd op antropometrische gegevens. In de buik zitten druksensoren die kunnen helpen bij het beoordelen van submarining en buikbelasting.
De conventionele antropomorfe testpoppen zijn volgens Humanetics ontworpen rond een rugleuninghoek van 25° en een zittinghoek van ongeveer 14,5°. De THOR-AV moet juist bruikbaar zijn bij grotere hellingen en andere bewegingen van de romp.
De ontwikkeling begon niet gisteren: Humanetics assembleerde het eerste THOR-AV 50M-prototype halverwege mei 2019, na een ontwikkelprogramma van 18 maanden. In 2020 rapporteerde het bedrijf voorlopige tests van de menselijke gelijkenis van de nek- en buikmetingen.
NHTSA onderzoekt, China legt een voorstel op tafel
NHTSA begon in het najaar van 2018 met biomechanisch onderzoek naar voorwaarts gerichte, achterwaarts gerichte en liggende zitposities. Daarbij worden ook verschillende typen inzittenden meegenomen, zoals kleine volwassenen, zwaarlijvige inzittenden en ouderen. Het rapport van maart 2026 beschrijft dat NHTSA de kennis over lichaamsbewegingen en letsel in voorwaarts en achterwaarts gerichte liggende posities verder verfijnt.
China heeft volgens berichtgeving een voorstel gedaan voor een maximale helling van 35° voor de bestuurdersstoel en waarschuwingen bij sterk achteroverleunende stoelen en hoge snelheden. De maatregel werd als voorstel beschreven.
Daarmee ontstaat een duidelijke technische en regelgevende overgang: voertuigen worden ontworpen voor interieurs waarin mensen anders zitten, terwijl de veiligheidsregels en testmethoden nog grotendeels uitgaan van de klassieke rijhouding.
Wat dit betekent voor robotaxi’s
Zoox bouwt een robotaxi met tegenover elkaar geplaatste stoelen, zonder stuurwiel en rempedalen. Het bedrijf beschrijft een ontwikkeltraject met simulaties, tests van afzonderlijke onderdelen, sledtests en botsproeven met het volledige voertuig. De cabine gebruikt bovendien een hoefijzervormig airbagsysteem rond de passagiersrij en frontale airbags voor de inzittenden.
Zoox stelt dat het voertuig ondanks het ontbreken van de gebruikelijke bedieningselementen aan dezelfde FMVSS-regels moet voldoen als andere motorvoertuigen. Dat antwoordt op de vraag hoe een robotaxi zonder stuurwiel toch aan bestaande eisen kan worden getoetst: via een combinatie van aangepaste voertuigarchitectuur, veiligheidssystemen en testwerk.
De kern van het probleem blijft de zitpositie. Een gordel die goed werkt bij een rechtop zittende bestuurder kan bij een diep achteroverleunende passagier anders aangrijpen; ook de afstand tot de airbag en de richting waarin het lichaam beweegt veranderen. Daarom moeten robotaxi’s niet alleen zelfstandig rijden, maar hun passagiers ook veilig beschermen in de houdingen die hun interieur mogelijk maakt.
