A NHTSA está pesquisando como o corpo humano reage a posições reclinadas em veículos automatizados. O movimento acompanha a transformação dos robotáxis: sem a obrigação de dirigir, o passageiro pode querer trabalhar, descansar ou viajar sentado frente a frente com outra pessoa. O problema é que cintos, airbags, normas e manequins de teste foram desenvolvidos principalmente para ocupantes eretos e voltados para a frente.
Por que os robotáxis mudam o problema de segurança
Em um carro convencional, o cinto de três pontos encontra o corpo em uma geometria relativamente previsível. O banco mantém o ocupante voltado para a frente, e os sistemas de retenção são calibrados para essa posição. Um robotáxi com bancos frente a frente ou encostos muito inclinados muda todos esses pontos de referência.
A NHTSA pesquisa respostas cinemáticas — isto é, como o corpo se move durante o impacto — e os mecanismos de lesão em posições voltadas para a frente, para trás e reclinadas. O objetivo é entender como avaliar ocupantes que não permanecem na postura tradicional.
Essa mudança já aparece no desenho de veículos. A Zoox, por exemplo, desenvolveu um robotáxi sem volante nem pedais de freio, com bancos frente a frente. A empresa descreve o uso de simulações, testes de componentes, ensaios em trenó e colisões com o veículo completo para validar a arquitetura e seus sistemas de proteção.
O que acontece com o corpo quando o banco reclina
O principal risco é o efeito submarino (submarining): o corpo desliza para a frente por baixo da faixa abdominal do cinto. Em vez de se apoiar sobre os ossos da pelve, o cinto pode pressionar o abdômen, uma região mais vulnerável.
Essa mudança pode afetar o abdômen, a pelve, a coluna, o tórax, as pernas e os pés. A distância maior entre o ocupante e o airbag também altera o momento e a forma como o corpo encontra o sistema de proteção. Não basta, portanto, instalar o mesmo conjunto de cinto e airbag em uma cabine com bancos em outra posição.
Um estudo de impacto lateral publicado em março de 2023 simulou cinco situações: condução normal, posição pronta para assumir o controle, trabalho, lazer e descanso ou sono. O modelo usou o manequim virtual WorldSID 50th percentile male e protocolos de barreira deformável e poste oblíquo. Nas posições mais reclinadas, os cenários produziram os maiores valores de compressão do tórax.
O resultado também depende do alinhamento inicial entre o ocupante, a estrutura do veículo e o objeto que atinge a cabine. Por isso, uma única configuração de colisão não representa todas as formas de sentar em um veículo automatizado.
Como essas posturas são testadas
Os ensaios combinam várias camadas de desenvolvimento:
- Simulações de elementos finitos, que calculam o movimento de modelos digitais do corpo e da estrutura do veículo.
- Testes de componentes, usados para avaliar cintos, airbags e outros elementos antes da montagem completa.
- Ensaios em trenó, que reproduzem a aceleração do impacto para testar a retenção.
- Colisões com veículos completos, nas quais a cabine, os bancos e os sistemas de segurança trabalham juntos.
- Manequins e modelos corporais ajustados, posicionados de forma reclinada, inclinada ou voltada para outra direção.
Um ensaio do Dynamic Test Center, realizado em Vauffelin, na Suíça, colocou manequins reclinados e inclinados dentro de um veículo automatizado em uma colisão frontal controlada. As velocidades indicadas foram de 30 km/h para o veículo clássico e 50 km/h para o veículo automatizado. A cena deixa claro o desafio: o manequim não começa o impacto na mesma posição usada nos testes convencionais.
O manequim que tenta representar o passageiro reclinado
A Humanetics desenvolveu o THOR-AV 50M para situações de ocupação não convencionais em veículos automatizados. O dispositivo tem uma coluna lombar mais flexível, mudanças na região torácica, uma pelve baseada em dados antropométricos, um pescoço atualizado e sensores de pressão no abdômen.
Essas alterações atacam justamente os pontos que mais mudam quando o passageiro reclina. A coluna precisa acompanhar outra trajetória, a pelve deve ajudar a avaliar o efeito submarino e os sensores abdominais podem registrar a carga sobre uma região que o cinto convencional não deveria receber da mesma forma.
A geometria também importa para os modelos digitais. A documentação técnica da Humanetics descreve configurações de encosto de 25°, 45° e 60° para o modelo de elementos finitos, enquanto uma descrição posterior apresentou uma configuração de 65° no lugar de 60°. A diferença aparece em descrições distintas do sistema, por isso não serve como uma faixa única para caracterizar o THOR-AV 50M.
NHTSA pesquisa; China propõe limite para bancos reclinados
O relatório da NHTSA publicado em março de 2026 descreve a continuidade das pesquisas sobre cinemática e lesões em posições reclinadas voltadas para a frente e para trás. A agência começou um programa de biomecânica sobre essas configurações no outono de 2018, incluindo ocupantes de diferentes características físicas e faixas etárias.
Nos Estados Unidos, o movimento atual é de pesquisa, desenvolvimento de métodos e adaptação das regras para novas arquiteturas. As normas existentes continuam sendo a referência para veículos convencionais, enquanto os robotáxis precisam lidar com interiores que não seguem a disposição tradicional de volante, pedais e bancos voltados para a frente.
Na China, uma proposta divulgada em junho de 2026 previa limitar a 35° a inclinação do banco do motorista e incluir alertas para inclinações acentuadas em alta velocidade. A medida faz parte do debate sobre os chamados bancos de “gravidade zero”, mas foi apresentada como proposta.
O que isso muda para o Cybercab e os robotáxis
A ideia de um passageiro reclinado parece simples até o primeiro impacto. A posição altera a trajetória do corpo, a forma como o cinto encontra a pelve, a distância até o airbag e as cargas transmitidas ao tórax e à coluna.
A Zoox mostra esse raciocínio em seu programa de desenvolvimento: o robotáxi tem bancos frente a frente, não possui volante nem pedais de freio e usa uma arquitetura de airbags em ferradura, além de airbags frontais para os ocupantes. A empresa afirma que combina simulações, testes de componentes, ensaios em trenó e colisões do veículo completo para atender às exigências FMVSS.
Para os futuros robotáxis, a questão central deixa de ser apenas se o veículo consegue evitar a colisão. Também será preciso demonstrar como protege pessoas que trabalham, descansam ou viajam em posições que os testes tradicionais quase não contemplavam.
