Sinclair C5: El triciclo de los creadores del ZX Spectrum

Era el año 1985. Tanto el ZX81 como el ZX Spectrum habían tomado por asalto al mercado, pero a pesar de esos grandes éxitos, el nombre Sinclair ya no cargaba con el mismo peso. Aún así, Sir Clive se dio el gusto de iniciar una nueva aventura con los vehículos eléctricos. De esa manera nació el Sinclair C5, un triciclo eléctrico tan adelantado a su época, que fue considerado como uno de los fracasos más espectaculares de la industria británica.

Primero fue el ordenador ZX80. Al poco tiempo apareció el ZX81. Y cerca de un año después, el mundo conoció al ZX Spectrum. Un número bastante conservador habla de siete millones de unidades vendidas entre los tres sistemas, sin contar la enorme cantidad de clones que surgieron luego. El punto es que todos sabían quién era Clive Sinclair. En enero de 1983, Sinclair Research había sido valorada (léase “valuada”) en 136 millones de libras esterlinas, y en junio de ese mismo año, Sinclair recibió el título de caballero. Todo parecía un sueño, pero los problemas no tardarían en llegar. La compañía lanzó al televisor compacto TV80 en septiembre de 1983, y sólo logró vender 15 mil unidades, perdiendo casi cuatro millones de libras en desarrollo. El ordenador Sinclair QL fue anunciado en enero de 1984, y una epidemia de demoras en las entregas sumada a múltiples problemas de diseño lo convirtieron en un fiasco. Como si eso fuera poco, Sir Clive tenía algo similar a una obsesión con los vehículos eléctricos. Durante el mes de marzo de 1983 había formado la compañía Sinclair Vehicles Ltd. (con el dinero que recibió por la venta del diez por ciento de las acciones de Sinclair Research), pero no fue sino hasta enero de 1985 que Gran Bretaña conoció a su plan maestro: El triciclo Sinclair C5.

 

La presentación oficial fue un verdadero espectáculo, e incluyó una campaña publicitaria de tres meses, con una inversión de tres millones de libras. Sin embargo, cuando la prensa tuvo la oportunidad de probar al triciclo, rápidamente quedó claro que estaban ante un desastre de proporciones épicas. Baterías agotándose en cuestión de minutos (a pesar de unos optimistas 32 kilómetros de alcance), su nula resistencia a la hostilidad del clima y una sensación total de vulnerabilidad frente al tráfico convencional lo condenaron desde el comienzo. El hecho de no necesitar registro oficial ni permiso para conducirlo limitó al Sinclair C5 en otros aspectos, como su velocidad máxima de 24 kilómetros por hora. Toda la estructura publicitaria también estuvo errada. Sinclair no dudó en presentar al C5 como un vehículo “serio”, y un reemplazo multitarea para coches y motocicletas, cuando el resto de la gente lo veía apenas como un juguete más elaborado de lo normal. Otro clavo en el ataúd del Sinclair C5 lo martilló James Tye, presidente del Consejo de Seguridad Británico, con un reporte tan negativo emitido dos días antes del debut oficial, que el propio Sinclair lo demandó por difamación.

Sinclair C5
Sir Clive a bordo de su creación. El triciclo básicamente convirtió al nombre Sinclair en sinónimo de riesgo.

 

Aún con el interés de los famosos (Elton John y Arthur C. Clarke compraron dos cada uno), escuadrones de adolescentes contratados para circular por las calles de Londres, intentos de comercialización en el exterior y drásticos recortes en el precio (de 399 libras pasó a 260, y luego a 140 con todos sus accesorios), el destino del Sinclair C5 estaba sellado. A mediados de agosto Hoover (que hasta ese punto se había encargado de fabricar al C5) anunció el cese de su producción. El 19 de septiembre Sinclair Vehicles cambió su nombre, pasó a administración judicial en octubre, y fue liquidada en noviembre. Poco alegre fue ese momento para los inversionistas al descubrir que Sir Clive estaba en posición de recuperar 5.9 millones de libras, las cuales había colocado en la compañía como título de crédito reembolsable. Sobre un total de 14 mil unidades, apenas se vendieron cerca de nueve mil. Con el tiempo, el Sinclair C5 se transformó en inversión especulativa para algunos (ubicando unidades en el exterior a precios exorbitantes), y en objeto de colección para otros, con modificaciones que incluyen propulsión a chorro y motores de combustión interna. Con la tecnología actual, el triciclo probablemente hubiera tenido otro destino, pero en 1985 fue un ejemplo contundente de que en algunas ocasiones, se puede innovar de la forma equivocada.

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