La Razón informó de que Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, describió los problemas de señalización relacionados con el LZB como la incidencia más habitual en la línea Madrid-Sevilla, al margen de sucesos excepcionales. Según ese relato, una pérdida de comunicación entre el tren y la señal de tierra podía detenerlo y alargar la reconexión. El Senado registra su comparecencia el 5 de octubre de 2026 a las 11:00, antes del accidente de Urda del 28 de octubre, también fechado así por La Razón.
Qué se atribuyó a Favara sobre el LZB
El sistema LZB es una tecnología de señalización y protección ferroviaria. La Razón atribuyó a Favara la explicación de que, cuando se interrumpía la comunicación entre el tren y la señal de tierra, el tren se paraba y podía tardar en reconectarse y reanudar el servicio. El registro oficial del Senado de España confirma la fecha y la hora de la comparecencia.
El plan ministerial para renovar la línea
El 25 de abril de 2025, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible situó en 700 millones de euros la inversión para renovar la línea Madrid-Sevilla, de 470,5 kilómetros. En esa fecha, el 97% de la inversión estaba ejecutado o en fase avanzada. El programa incluía vías, señalización, telecomunicaciones, electrificación y otras actuaciones; no se limitaba al cambio del LZB. El Ministerio fijó como objetivo completar el despliegue del ERTMS Nivel 2 durante el resto de 2025 y 2026, según su actualización del proyecto.
La instalación del ERTMS y su entrada en servicio
Canal Extremadura informó después de que la instalación física del ERTMS terminó en junio de 2026, pero que las pruebas y los ensayos operativos retrasarían su entrada en servicio hasta principios de 2027. Según el reportaje, la línea continuaba operando con LZB mientras avanzaban esas pruebas.
