Airbus A320 ma maksymalną masę startową 78 ton. Liczba robi wrażenie, ale istnieją jeszcze cięższe samoloty. W związku z tym pojawia się pytanie: dlaczego opony samolotów nie wybuchają podczas lądowania? Ciężar, uderzenie, prędkość i przekazywanie energii powinny zetrzeć je w proch, jednak są zaprojektowane tak, aby wytrzymać setki lądowań. Jak to osiągnąć?
Jedną z pierwszych rzeczy, które trzeba zrozumieć, jest to, że opona samolotu komercyjnego nie jest produkowana tak samo jak opona samochodowa czy ciężarówki. Osobiście byłem świadkiem poważnych uszkodzeń niektórych z nich – wyglądały jak ofiary pola minowego. Nic takiego nie dzieje się z oponą samolotu przy dotknięciu ziemi. Na pierwszy rzut oka oddziela nas od pasa startowego zaledwie 45 cali gumy (1,14 metra), ale jeśli przyjrzymy się bliżej… wszystko się zmienia.
Budowa opony samolotu
Opona samolotu komercyjnego wykorzystuje kombinację zastrzeżonych związków syntetycznych, stalowych i aluminiowych wzmocnień, tkanin na bazie nylonu oraz włókna aramidowego. Do tego dochodzi znacznie wyższe zalecane ciśnienie – równowartość sześciu razy większego ciśnienia niż w oponie samochodowej i dwa razy większego niż w oponie ciężarówki. To poprawia ogólną sztywność opony i daje jej więcej siły, aby utrzymać samolot.
https://old.neoteo.com/por-que-los-aviones-no-vuelan-sobre-el-oceano-pacifico/Dlaczego azot?
Ale jeśli jest jedna rzecz, która zwykle zaskakuje publiczność, to fakt, że opony nie używają zwykłego powietrza: są one wypełnione azotem. Mimo tego, co mówi wideo, azot nie jest całkowicie obojętny, ale dobrze znosi zmiany ciśnienia i wysokie temperatury, co czyni go idealnym gazem do tego zastosowania. Inną różnicą, o której warto wspomnieć, jest wzór na bieżniku. Rowki, które widzimy na oponie samolotu, nie są tam koniecznie po to, aby poprawić przyczepność, ale aby odprowadzać wodę podczas startu i lądowania na mokrej nawierzchni.
Żywotność i wymiana opon
Średnio samolot komercyjny ma 20 opon, a maksymalna liczba lądowań to 500, z możliwością siedmiu procesów bieżnikowania. Opony przedniego podwozia zwykle zużywają się szybciej niż pozostałe, a ich wymiana nie jest prostym zadaniem. Zajmuje to godzinę na koło, nawet przy udziale dwóch specjalistów. Margines pracy nie przekracza pięciu centymetrów i konieczne jest spuszczenie powietrza z opony, aby zmniejszyć ryzyko eksplozji. Po zakończeniu okresu użytkowania opona jest poddawana recyklingowi, a nawet ponownie wykorzystywana do produkcji opon do ciężkich maszyn.
https://old.neoteo.com/por-que-el-wifi-de-los-aviones-funciona-tan-mal/
