Un Airbus A320 a une masse maximale au décollage de 78 tonnes. Ce chiffre est impressionnant en soi, mais il existe des avions encore plus lourds. Face à cela, une question devient inévitable : pourquoi les pneus d'avion n'explosent-ils pas à l'atterrissage ? Le poids, l'impact, la vitesse et le transfert d'énergie devraient les réduire en poussière, mais ils sont conçus pour résister à des centaines d'atterrissages. Comment font-ils ?
L'une des premières choses à assimiler est que le pneu d'un avion commercial ne se fabrique pas de la même manière qu'un pneu de voiture ou de camion. Personnellement, j'ai été témoin de défaillances très graves sur certains d'entre eux, au point qu'ils semblaient victimes d'un champ de mines. Rien de tel avec le pneu d'un avion au contact du sol. À première vue, ce ne sont que 45 pouces de caoutchouc (1,14 mètre) qui nous séparent du tarmac à l'atterrissage, mais si on y regarde de plus près… tout change.
Une construction spécifique pour des charges extrêmes
Le pneu d'avion commercial utilise une combinaison de composés synthétiques propriétaires, de renforts en acier et en aluminium, de tissus à base de nylon et de fibre d'aramide. S'ajoute à cela une pression recommandée bien supérieure, équivalente à six fois celle d'un pneu de voiture et à deux fois celle d'un pneu de camion. Cela améliore la rigidité globale du pneu et lui donne plus de force pour supporter l'avion.
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Mais ce qui surprend souvent le public, c'est qu'ils n'utilisent pas d'air normal : les pneus d'avion sont gonflés à l'azote. Contrairement à ce qu'indique la vidéo, l'azote n'est pas totalement inerte, mais il résiste très bien aux variations de pression et aux hautes températures, ce qui en fait un gaz idéal pour cette application. Une autre différence à mentionner est le dessin de la bande de roulement. Les canaux que l'on voit sur un pneu d'avion ne sont pas nécessairement là pour optimiser l'adhérence, mais pour évacuer l'eau au moment du décollage et de l'atterrissage sur piste humide.
Durée de vie et remplacement
En moyenne, un avion commercial possède 20 pneus, avec un maximum de 500 atterrissages et jusqu'à sept processus de rechapage. Les pneus du train avant ont tendance à durer moins longtemps que les autres, et leur remplacement n'est pas une tâche aisée. Il faut une heure par roue, même avec l'intervention de deux professionnels. La marge de travail ne dépasse pas cinq centimètres, et il faut dégonfler le pneu pour réduire le risque d'explosion. Une fois sa durée de vie terminée, le pneu est recyclé, voire réutilisé pour fabriquer des pneus pour engins lourds.
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